Résumé
Le réseau ferroviaire vietnamien, largement hérité de la colonisation française, souffre aujourd’hui d’un important retard en matière d’infrastructures et de modernisation. Alors que le Vietnam connaît une forte croissance économique et cherche à renforcer sa place en Asie du Sud-Est, le développement du rail apparaît comme une nécessité autant économique que stratégique.
Entre modernisation du réseau, développement des liaisons avec la Chine, intégration aux nouvelles routes commerciales régionales et recherche de financements étrangers, le chemin de fer vietnamien se trouve ainsi au cœur de plusieurs enjeux. Hanoï doit cependant composer avec une équation délicate : profiter des opportunités offertes par la coopération avec Pékin tout en préservant son autonomie stratégique face à son puissant voisin.
Le Vietnam est doté d’un réseau ferroviaire vieillissant, datant de la colonisation française. Bien qu’une maintenance minimale ait été faite durant la deuxième moitié du XXe siècle, les voies ont été largement délaissées et leur remise à neuf demande des investissements très lourds.
Toutefois, ce moyen de transport est vital pour le développement économique du Vietnam : à la fin 2026, devrait débuter la construction du premier tronçon de la future ligne qui permettra de relier Hanoï à Ho Chi Minh-Ville à plus de 200 km/h. L’avenir se concrétise mais à quel prix ?
Plan de la réflexion :
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Aux origines du chemin de fer vietnamien : la colonisation
Les origines du chemin de fer au Vietnam remontent à la colonisation du pays par la France sous le Second Empire. C’est dans les années 1880 que le chemin de fer est introduit au Vietnam par les autorités coloniales françaises, désireuses de réduire les temps de trajet au sein de leurs possessions. Ce moyen de transport s’est principalement développé sous Paul Doumer qui, en 1897, propose deux projets majeurs :
- le chemin de fer Vietnam-Yunnan pour relier l’Indochine à la Chine ;
- le chemin de fer Nord-Sud visant à relier Hanoï à Saigon.
Bien que le Cambodge ait également bénéficié de la construction de quelques lignes, c’est bien le Vietnam qui accapara la majorité de l’attention ferroviaire, en raison de sa plus grande richesse que celle des autres composantes de la fédération indochinoise.
Largement endommagé durant la guerre du Vietnam, aussi bien au sud qu’au nord, le réseau ferré est largement reconstruit durant l’après-guerre. Dès le 31 décembre 1976, la ligne Nord-Sud est remise à neuf, comme un symbole de l’unité retrouvée, mais aussi en raison de son importance économique. Toutefois, il faudra attendre la fin des années 1990 pour qu’elle retrouve son plein potentiel de transport et 1992 pour qu’elle relie à nouveau la Chine. Néanmoins, au-delà de leur restauration, les voies restent très majoritairement dans leur état originel. Aujourd’hui, le Vietnam compte 10 lignes, ainsi qu’une ligne touristique partiellement restaurée, pour relier Hanoï à la Chine. Le réseau permet également de rejoindre la Chine et de relier le Vietnam à Kunming et Nanning, complétant l’offre de moyens de déplacement entre les deux partenaires commerciaux, un commerce vital pour le Vietnam.
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Un réseau obsolète et isolé
Toutefois, le chemin de fer vietnamien rencontre plusieurs défis. Le premier est que plusieurs systèmes d’écartements subsistent, héritages de la construction échelonnée du réseau. Tous cela compliquant la modernisation du réseau. L’obsolescence de l’ensemble se fait durement ressentir et les retards nuisent à la circulation des personnes et des biens au sein du pays. Cela impacte directement l’économie nationale. Conscient de l’importance de ce réseau et pour pallier ces lacunes, le Vietnam a besoin d’argent. Le gouvernement vietnamien préfère toutefois compter sur ses propres forces pour apporter ces financements.
Le réseau ferré vietnamien manque également de connexion avec le reste de ses voisins hormis la Chine. Le Laos, en raison de sa géographie montagneuse, n’a connu le développement du train que très récemment et ce dernier est davantage tourné vers la Chine et la Thaïlande que vers un Vietnam peu compétitif sur le plan ferroviaire. C’est également le cas du côté du Cambodge où une connexion avait été imaginée durant la colonisation française mais jamais réalisée. Aujourd’hui, aucun projet n’est sur la table pour connecter les deux pays. Dans les deux cas, les routes se sont montrées bien moins chères pour relier les différentes villes du pays. De plus, le développement des liaisons aériennes a également permis de répondre rapidement et à moindre coût aux problèmes de liaisons entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, en 2023, cette ligne accueillait environ 977 591 personnes par mois, ce qui en faisait la troisième liaison aérienne au monde en termes de passagers. Ainsi, les chemins de fer sont passés au second plan, car coûteux à mettre en place et vus comme moins nécessaires.
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Les projets de remise à neuf et d’agrandissement ; le piège de la dette chinoise ?
Au fil des années, plusieurs nouvelles voies ont été proposées pour agrandir le réseau et relier de nouvelles destinations au sein du Vietnam.
Le projet le plus ambitieux actuellement sur la table est la construction d’une ligne de train à grande vitesse pour relier Hanoï à Hô Chi Minh-Ville. Cette liaison est déjà existante via la ligne Nord-Sud, mais la nouvelle devrait permettre de faire rouler les trains à 350 km/h et ainsi de remplacer l’ancienne ligne. Il s’agirait d’un gain de temps important qui permettrait au pays de bénéficier d’une liaison électrifiée du nord au sud en remplacement de la ligne roulant au diesel. Un atout considérable pour un pays qui importe massivement du carburant pour ses véhicules terrestres et aériens. Cette ligne devrait passer par 20 provinces et villes, avec 23 gares de passagers et cinq gares de fret.
Ce projet était à l’étude depuis 2006 mais il a connu plusieurs revirements, pour être finalement annulé en 2010, malgré un mémorandum avec le Japon. On parle alors d’une ligne de 1 570 km de long pour 33 milliards de dollars US. Il passera finalement à 56 milliards et sera alors rejeté par l’Assemblée nationale en raison d’un coût jugé trop important pour le Vietnam. Cela malgré une participation de l’Agence japonaise de coopération internationale. L’Assemblée nationale avait mis en avant les risques d’endettement du pays et l’incertitude vis-à-vis de la rentabilité future du projet qui aurait pu mettre le Vietnam en difficulté si le projet s’avérait être un éléphant blanc. En août 2010, le projet est officiellement suspendu dans l’attente d’un contexte plus favorable. Toutefois, les études de faisabilité ont été poursuivies. Elles ont débouché sur un second projet qui prend forme en 2013 pour augmenter la vitesse des trains à 200 km/h et étudier la rentabilité du projet vis-à-vis des liaisons aériennes. Ils vont aussi observer ce qui se fait alors à l’international, mais surtout en Chine qui développe alors son réseau ferroviaire à grande vitesse de manière massive.
En parallèle de la ligne Nord-Sud, le Vietnam développe également de nouvelles liaisons dans le nord du pays. En novembre 2025, une ligne à grande vitesse reliant Hanoï à Quảng Ninh a été intégrée au plan national du réseau ferroviaire. Longue d’environ 120 km, elle doit relier Hanoï à Hạ Long en passant notamment par Bắc Ninh et Hải Phòng. Entièrement électrifiée et conçue pour atteindre 350 km/h, elle représente un investissement de plus de 147 000 milliards de dôngs, soit environ 5,6 milliards de dollars. Les travaux ont débuté en avril 2026 et la mise en service est prévue pour 2028.
Un autre projet, distinct du précédent, possède une dimension beaucoup plus directement liée aux échanges avec la Chine : la ligne Lào Cai–Hanoï–Hải Phòng. Longue d’environ 391 km, elle doit relier la frontière chinoise au grand port de Hải Phòng en passant par Hanoï. Son coût est estimé à environ 203 000 milliards de dôngs, soit près de 8 milliards de dollars, et le Vietnam prévoit de recourir notamment à des prêts chinois pour financer sa construction. Le projet a été approuvé par l’Assemblée nationale en février 2025 et les travaux ont commencé en décembre de la même année, avec une mise en service prévue autour de 2030.
En effet, emprunter à Pékin est risqué : le Vietnam est conscient des risques et ne désire pas se retrouver avec une dette écrasante, comme son voisin laotien, dont la ligne de chemin de fer Boten-Vientiane a été construite majoritairement grâce aux financements et aux entreprises chinoises. Le prêt chinois signifie également que la ligne a été intégrée aux Nouvelles routes de la soie.
En plus de ses propres ressources et des prêts chinois, le Vietnam compte également sur des investissements venant du Japon, de Taïwan et de la France. Toutefois, le gouvernement vietnamien reste fidèle aux traditions : plus il pourra se financer par lui-même, mieux cela sera pour sa souveraineté nationale. Le Vietnam doit se montrer prudent dans ses échanges avec la Chine et contrôler fermement ses dépenses et son endettement pour éviter une vassalisation future et une trop grande présence de la Chine dans ses affaires nationales, qui pourrait nuire à d’autres dossiers vitaux pour le pays.
Ainsi, le début des travaux est prévu pour la fin 2026 et, sans retard, la mise en service devrait avoir lieu en 2035. Bien sûr, nul ne peut encore dire si ce projet sera livré à temps, les retards dans ce genre de projets importants ne sont pas rares. Néanmoins, le Vietnam est motivé et a intérêt à tenir ses délais pour ne pas voir les coûts (et donc l’endettement) exploser. Le premier tronçon devrait ainsi permettre de relier la frontière avec la Chine à la ville de Lào Cai en passant par Hanoï et l’important port de Hải Phòng. Ce tronçon devrait, en premier lieu, permettre le passage de trains allant jusqu’à 160 km/h avant d’être mis à niveau lors de la deuxième phase, pour atteindre la vitesse de 200 km/h. Il s’agit ici de s’assurer de la rentabilité d’une première partie du chemin de fer avant qu’il ne s’étende plus loin : relier d’un coup la frontière chinoise à Hô Chi Minh-Ville serait financièrement intenable pour le pays. Le Vietnam doit être prêt à étaler le projet sur le long terme s’il veut pouvoir le financer efficacement et le construire sans risques majeurs pour sa souveraineté.
Ainsi, le réseau ferré vietnamien est à un tournant entre les vestiges obsolètes de voies construites par les Français et entretenues depuis et une volonté de moderniser son équipement pour relier plus efficacement son territoire longiforme. La fermeture du détroit d’Ormuz, due à la guerre en Iran, a rappelé au Vietnam sa dépendance vis-à-vis du pétrole et les risques que cela faisait courir pour son économie et sa souveraineté si cette précieuse ressource venait à manquer, en immobilisant les voitures, les camions, les avions ainsi que les vieilles locomotives diesel. Dans un pays aussi longiforme avec ses deux capitales, politique (Hanoï) et économique (Hô Chi Minh-Ville), complètement excentrées et à l’opposé l’une de l’autre, le pays ne peut se passer d’un moyen fiable de transport pour ses marchandises et sa population. Sans cela, le développement économique du Vietnam ne peut qu’être fortement freiné. De plus, un train électrique qui prendrait une partie du trafic routier et aérien permettrait au Vietnam de se positionner comme un pays plus vert et davantage impliqué dans les solutions contre le réchauffement climatique.
Sachant que le pays est en première ligne de ce problème, il est nécessaire qu’il se donne une image exemplaire en matière environnementale. C’est pour cela qu’une ligne à grande vitesse électrique est une nécessité vitale pour permettre une liaison fiable et solide entre les deux plus grandes villes du pays, en plus de tous les arrêts créés le long de cette ligne, permettant de stimuler l’économie du pays et de favoriser les mobilités. Pour le gouvernement, c’est la promesse d’un moyen de transport plus sûr, moins sensible aux problèmes géopolitiques mondiaux et qui sera construit en préservant au mieux la souveraineté du pays. Le ferroviaire a également été largement mis en avant par la Chine et le Vietnam dans leur déclaration conjointe d’avril 2026, aux côtés des problématiques maritimes et de la 5G. Il va donc de soi que c’est un sujet qui restera d’actualité pour le Vietnam pour de nombreuses années. Il sera notamment intéressant de voir si d’autres lignes sont mises à l’étude ou si la ligne Nord-Sud restera sa priorité en termes de développement des infrastructures.
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Sources :
- An HAI, “Vietnam parliament approves $8 billion railway with loan from China”, Voice of America. 19 février 2025. Disponible à l’adresse : https://www.voanews.com/a/vietnam-parliament-approves-8-billion-railway-with-loan-from-china/7981524.html
- Aniruddha GHOSAL, “Vietnam approves $67 billion high-speed railway project between Hanoi and Ho Chi Minh city”, AP News. 30 novembre 2024. Disponible à l’adresse : https://apnews.com/article/vietnam-high-speed-train-102fcade1e996d34cb46133e21502649
- Báo Nhân DÂN, “Vietnam Railways: Accelerating towards development”, Vietnam.VN. 9 septembre 2025. Disponible à l’adresse : https://www.vietnam.vn/en/but-toc-duong-bo-duong-sat-cao-toc
- Brian Letwin, “Vietnam’s Long Road to High-Speed Rail: Past & Present”, Saigoneer. 19 décembre 2012. Disponible à l’adresse : https://saigoneer.com/vietnam-heritage/518-vietnam-s-long-road-to-high-speed-rail-past-present
- Hai Hong NGUYEN, “Interpreting the Future of Vietnam-China Relations Through the 2026 Joint Statement”, The Diplomat. 29 avril 2026. Disponible à l’adresse : https://thediplomat.com/2026/04/interpreting-the-future-of-vietnam-china-relations-through-the-2026-joint-statement/
- Nicholas CHA PMAN, “Vietnam’s high-speed rail hits the brakes on foreign funding”, EastAsianForum. 10 janvier 2025. Disponible à l’adresse : https://eastasiaforum.org/2025/01/09/vietnams-high-speed-rail-hits-the-brakes-on-foreign-funding/
- Tim DOLING, “80 Years of Viet Nam’s North-South railway line”, Historic Vietnam. 5 septembre 2019. Disponible à l’adresse : https://www.historicvietnam.com/80-years-of-the-transindochinois/
- Reuters, “Vietnam to use Chinese loans for $8.3 billion railway linking both countries”, Reuters. 15 février 2025. Disponible à l’adresse : https://www.reuters.com/world/asia-pacific/vietnam-use-chinese-loans-83-billion-railway-linking-both-countries-2025-02-13/
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FAQ — Le chemin de fer vietnamien
Pourquoi le réseau ferroviaire vietnamien est-il vieillissant ?
Le réseau ferroviaire vietnamien repose en grande partie sur des infrastructures héritées de la période coloniale française. Malgré plusieurs opérations de maintenance et de rénovation depuis la seconde moitié du XXe siècle, une partie importante du réseau demeure vieillissante et nécessite des investissements considérables pour être modernisée.
Quelle est la principale ligne ferroviaire du Vietnam ?
La principale ligne ferroviaire du Vietnam est la ligne Nord-Sud, qui relie Hanoï à Hô Chi Minh-Ville. Elle constitue l’axe ferroviaire majeur du pays et traverse une grande partie du territoire vietnamien.
Pourquoi le Vietnam cherche-t-il à moderniser son réseau ferroviaire ?
La modernisation du réseau répond à plusieurs objectifs : accompagner la croissance économique du pays, améliorer les transports de marchandises et de voyageurs, désengorger les infrastructures routières et renforcer les connexions du Vietnam avec les grands pôles économiques d’Asie.
Quel rôle la Chine joue-t-elle dans le développement ferroviaire du Vietnam ?
La Chine constitue un partenaire important pour le développement des infrastructures ferroviaires vietnamiennes. Certains projets doivent notamment renforcer les connexions entre le réseau vietnamien et les infrastructures ferroviaires chinoises, facilitant ainsi les échanges commerciaux entre les deux pays et avec le reste de l’Asie.
Qu’est-ce que la ligne ferroviaire Lào Cai-Hanoï-Hải Phòng ?
La ligne Lào Cai-Hanoï-Hải Phòng est un important projet ferroviaire destiné à relier la frontière chinoise au port de Hải Phòng en passant notamment par Hanoï. Elle doit renforcer les échanges entre le Vietnam et la Chine et améliorer l’accès des régions chinoises enclavées aux infrastructures portuaires vietnamiennes.
Le chemin de fer vietnamien est-il stratégique pour la Chine ?
Oui. Le développement des liaisons ferroviaires entre la Chine et le Vietnam peut faciliter les échanges commerciaux, renforcer les corridors terrestres reliant le sud-ouest de la Chine aux ports vietnamiens et s’inscrire plus largement dans les ambitions chinoises de développement des infrastructures régionales.
Pourquoi le chemin de fer est-il stratégique pour le Vietnam ?
Pour Hanoï, le développement ferroviaire représente à la fois un enjeu économique et stratégique. Un réseau modernisé permettrait de renforcer la compétitivité du pays, de diversifier ses moyens de transport et de mieux l’intégrer aux échanges régionaux, tout en offrant une alternative aux infrastructures contrôlées ou fortement influencées par des partenaires étrangers.
Le Vietnam risque-t-il de devenir dépendant de la Chine pour ses infrastructures ferroviaires ?
La question constitue l’un des principaux enjeux stratégiques de la modernisation du réseau. La coopération avec Pékin peut apporter des financements, des technologies et des débouchés commerciaux, mais elle soulève également la question de la dépendance du Vietnam à l’égard de son puissant voisin. Hanoï cherche donc à tirer parti de cette coopération tout en conservant une marge de manœuvre stratégique.
Le Vietnam possède-t-il un projet de train à grande vitesse ?
Le Vietnam travaille depuis plusieurs années sur le développement d’une liaison ferroviaire à grande vitesse entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville. Ce projet s’inscrit dans une réflexion plus large sur la modernisation du réseau ferroviaire et sur la capacité du pays à disposer d’infrastructures adaptées à son développement économique.
Quel avenir pour le chemin de fer vietnamien ?
L’avenir du rail vietnamien dépendra principalement de la capacité de l’État à mobiliser les investissements nécessaires à la modernisation du réseau. Le développement de nouvelles infrastructures pourrait renforcer la position du Vietnam dans les échanges asiatiques, mais il devra également s’accompagner d’une politique permettant à Hanoï de préserver son autonomie stratégique et de diversifier ses partenariats.
