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[Brève marine n°5] – Contourner les détroits : une alternative viable ?

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Par

Louis Doucet

Résumé

Les détroits sont au cœur de la mondialisation : ils accélèrent le commerce et facilitent le transport, mais constituent aussi des points de vulnérabilité dangereux pour les puissances qui en dépendent. Face aux risques de fermeture, aux tensions internationales et au retour de la haute-intensité, plusieurs États cherchent de plus en plus à sécuriser leurs voies d’approvisionnement en développant des routes alternatives. De la Chine et son « dilemme de Malacca » aux projets de contournement de Panama, Suez ou Ormuz, ces alternatives peuvent prendre la forme de routes terrestres, de nouvelles voies maritimes ou de gigantesques projets d’infrastructures. Mais leur viabilité reste très variable : certaines sont déjà opérationnelles, tandis que d’autres relèvent encore largement du projet ou de l’utopie. Au-delà de leur faisabilité, ces stratégies de contournement révèlent surtout une volonté de réduire les dépendances et de redistribuer les cartes des routes commerciales. Sécuriser ses flux, c’est aussi affirmer sa puissance.

Détroit
Le détroit de Malacca

Les détroits sont des vecteurs de la mondialisation, des accélérateurs du commerce et des facilitateurs du transport. Néanmoins, le revers de la médaille cache une façade de vulnérabilité grandissante avec l’essor du commerce et des tensions. La fermeture, volontaire ou non, de détroits internationaux capitaux est une crainte de premier ordre pour tous. En bons généraux de bataille, les puissances de demain doivent avoir plusieurs cordes à leurs arcs pour n’en dépendre d’aucune. Stratégie adoptée par Pékin, qui, en multipliant les partenariats (et les coûts) tente de se détourner de Malacca.

Bien que les projets de contournement soient souvent peu suivis d’effets, l’intérêt d’étudier ces projets réside bien plus dans les intentions et dans les moyens qui y sont mis. Seuls quelques pays sont capables de redistribuer tant bien que mal les cartes des routes commerciales et jouer avec les cartes du commerce n’est-il pas synonyme de puissance ?

Le terme de contournement regroupe plusieurs réalités. Les détroits peuvent être évités par des routes déjà existantes, qu’elles soient maritimes (détroit de Malacca, cap de Bonne-Espérance) ou terrestres (Nouvelles routes de la soie, corridors saoudiens et américains). Ces contournements peuvent aussi consister en le percement de nouvelles routes ex nihilo (canal de Krâ, canal d’Istanbul). Les avancées et les réalités de ces projets sont très diverses : alors que le canal de Krâ relève davantage d’une utopie ancestrale, les routes de la soie chinoise sont un projet politique bien réel en tête de l’agenda politique du parti communiste chinois. La montée de la compétition entre grandes puissances et le retour d’une conflictualité que l’on pensait d’un autre temps fait ressurgir des projets jusque-là oubliés. Finalement, le souci croissant de contourner les détroits internationaux souligne surtout une perte de confiance dans le système établi et une volonté de sécuriser ses voies d’approvisionnements.

Plan de la réflexion :

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1. – Contourner par des routes terrestres existantes

Les corridors américains de contournement de Panama

L’avenir du canal de Panama n’est pas prometteur tant sur les plans techniques qu’environnementaux et les projets pour le contourner, et éviter un blocage massif qui menace de plus en plus, sont nombreux. 

Le canal du Nicaragua

Pensé dès le XVIIIᵉ siècle, le projet d’un canal nicaraguayen a longtemps concurrencé celui de Panama. Plus long mais bénéficiant d’un relief plus favorable grâce au fleuve San Juan et au lac Nicaragua, il est officiellement relancé en 2013 par le président Daniel Ortega avec le groupe chinois HKND. Évalué à 50 milliards de dollars, le chantier devait relier les deux océans mais suscita de fortes critiques environnementales et sociales. Après les difficultés financières de son promoteur Wang Jing en 2015, le projet est abandonné. En 2024, le Congrès nicaraguayen met fin à la concession accordée à HKND, même si l’idée d’un canal reste évoquée.

Le corridor ferroviaire de Tehuantepec : un projet avant tout mexicain

L’alternative la plus crédible à Panama est aujourd’hui le corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec, au Mexique. Relancé par le gouvernement mexicain, ce projet vise à connecter les ports de Coatzacoalcos, sur le golfe du Mexique, et de Salina Cruz, sur le Pacifique. La modernisation de 303 km de voies ferrées permettra un transit en moins de six heures, au sein d’un programme comprenant plus de 1 200 km de lignes ferroviaires rénovées, 321 km de routes, ainsi que la modernisation de plusieurs ports capables d’accueillir jusqu’à 1,4 million d’EVP.

Pensé comme un moteur de développement régional, le projet reste toutefois contesté en raison du manque de consultation des populations autochtones, des risques environnementaux et des accusations de violations des droits humains.

Les ponts terrestres nord-américains

Les corridors ferroviaires américains et canadiens constituent déjà une concurrence directe au canal de Panama. Hérités des grandes infrastructures continentales du XIXᵉ siècle, ils permettent aujourd’hui d’acheminer des marchandises entre les façades Pacifique et Atlantique grâce à des acteurs majeurs comme Union Pacific, BNSF et Canadian National. Malgré la rupture de charge nécessaire, leur efficacité repose sur des infrastructures portuaires et ferroviaires puissantes, notamment autour des ports de Los Angeles et de New York. La question centrale reste leur capacité à absorber un éventuel report massif du trafic lié au déclin du canal de Panama.

Le corridor Brésil-Chili

Plusieurs projets ferroviaires et routiers cherchent à relier l’Atlantique au Pacifique à travers l’Amérique du Sud, notamment via le Brésil, la Bolivie, le Paraguay et le Chili. Toutefois, ces corridors restent largement hypothétiques en raison des retards, du manque d’infrastructures continues et d’une rentabilité limitée. Avec un gain d’environ 4 000 km seulement et une rupture de charge obligatoire, ils répondent davantage aux besoins régionaux du Brésil et de l’Argentine qu’à une véritable alternative mondiale au canal de Panama.

Les projets arabes de contournements de Suez et de Bab-El-Mandeb : l’énergie avant tout

L’Arabie saoudite fait transiter plus des deux tiers de ses exportations pétrolières par le détroit d’Ormuz, un passage stratégique mais vulnérable aux tensions régionales. Face à cette dépendance, Riyad cherche depuis plusieurs décennies à diversifier ses routes d’exportation vers des façades maritimes plus sûres, en particulier la mer Rouge et la mer d’Arabie. Ces projets répondent toujours à des contextes géopolitiques précis, marqués par les rivalités régionales.

Des oléoducs délaissés : Tapline et IPSA

Le premier grand projet de contournement d’Ormuz apparaît au début de la Guerre froide. Lancé en 1947 par les États-Unis, le Tapline (Trans-Arabian Pipeline) relie l’est de l’Arabie saoudite au port libanais de Sidon. Mis en service en 1951, il achemine pendant plusieurs décennies une part majeure du pétrole saoudien avant d’être fragilisé par les guerres régionales, notamment la guerre du Liban et l’occupation du Golan par Israël. Face aux difficultés techniques et à la montée du transport maritime par tankers, Riyad met définitivement fin à son exploitation en 1983.

Après la Guerre Iran-Irak (1980-1988), l’Arabie saoudite cherche de nouveau à réduire sa vulnérabilité maritime. L’IPSA (Iraqi Pipeline in Saudi Arabia), inauguré en 1987, relie Bassorah, en Irak, au port saoudien de Yanbu sur la mer Rouge. Fermé par Riyad en 1990 après l’invasion irakienne du Koweït, il ne retrouvera jamais sa fonction initiale et sert désormais principalement au transport intérieur de gaz.

Le projet Petroline ou oléoduc Est-Ouest

Long de 1 200 km, Petroline constitue aujourd’hui l’infrastructure majeure de contournement du détroit d’Ormuz pour l’Arabie saoudite. Reliant les champs pétroliers de l’est du royaume au port de Yanbu sur la mer Rouge, il peut transporter jusqu’à 5 millions de barils par jour. Modernisé après 2010, il est devenu une voie d’exportation stratégique en cas de crise dans le Golfe, notamment face aux tensions avec l’Iran.

Le 25 juillet 2019, le ministre saoudien de l’Énergie Khaled al-Faleh annonce une augmentation de 40 % de ses capacités afin de renforcer la résilience énergétique du royaume. Toutefois, Petroline demeure une solution partielle : réservé aux exportations saoudiennes, techniquement vulnérable et incapable de remplacer totalement le trafic maritime. L’attaque par drone des Houthis du 15 mai 2019, ayant provoqué son arrêt temporaire, rappelle cette fragilité.

L’oléoduc Habshan-Fujairah

Les Émirats arabes unis ont développé une stratégie similaire avec l’oléoduc Habshan-Fujairah, ou ADCOP. Mis en service en 2012 après un investissement de plus de 3,3 milliards de dollars, ce pipeline de 360 km relie les champs pétroliers d’Abou Dhabi au terminal de Fujairah, sur la mer d’Arabie. Avec une capacité de 1,5 million de barils par jour, soit environ 60 % de la production quotidienne d’Abou Dhabi, il permet aux Émirats de contourner Ormuz et de renforcer leur autonomie logistique.

Associé au port de Fujairah, devenu un centre majeur de ravitaillement maritime mondial, l’ADCOP illustre la volonté émiratie de réduire son exposition aux crises du Golfe. Toutefois, comme Petroline, il ne constitue pas une solution parfaite : les oléoducs restent moins flexibles que les tankers, coûteux à entretenir et vulnérables aux attaques ciblées. Ils représentent donc davantage des instruments de résilience que de véritables alternatives au transport maritime.

Détroits

Les Nouvelles routes de la soie chinoise : la fin du dilemme de Malacca ? 

L’approvisionnement énergétique constitue l’un des impératifs stratégiques majeurs de la Chine. Avec plus de 1,4 milliard d’habitants et des ressources nationales insuffisantes, Pékin a progressivement développé une véritable « diplomatie des partenariats », multipliant les coopérations bilatérales afin de ne dépendre d’aucun fournisseur unique. Cette stratégie explique l’attention portée au détroit de Malacca, mais aussi à l’Asie centrale et au Caucase.

Près de 80 % des importations chinoises de pétrole transitent par le détroit de Malacca, faisant de ce passage un point de vulnérabilité majeur. Son éventuelle fermeture porterait un coup sévère à l’économie chinoise. Pour limiter cette dépendance, Pékin développe des corridors terrestres, notamment avec le Kazakhstan, qui a exporté près de 5 milliards de m³ de gaz vers la Chine en 2023. Cette diversification s’inscrit dans la Belt and Road Initiative (BRI), officiellement relancée en 2013 par Xi Jinping.

Au-delà de la sécurisation des approvisionnements, la BRI constitue un puissant instrument d’influence. Par des prêts avantageux, des investissements massifs et la construction de ports, de pipelines, de voies ferrées ou de routes, la Chine renforce son implantation dans les pays en développement, sans imposer les conditions politiques généralement associées aux aides occidentales. Cette stratégie, souvent qualifiée de « diplomatie du chéquier », favorise toutefois une dépendance financière de certains partenaires.

Les routes terrestres répondent également aux limites des voies maritimes. En plus de la congestion de Malacca, de la piraterie en mer Rouge et de la présence de la Ve Flotte américaine dans l’océan Indien, Pékin redoute qu’un conflit permette à Washington de contrôler ses flux commerciaux. Trois grands corridors énergétiques ont ainsi été développés : via le Pakistan jusqu’au port de Gwadar, via la Birmanie jusqu’à Kunming, et via la Thaïlande, le Laos et la Malaisie jusqu’au Yunnan, auxquels s’ajoutent des oléoducs traversant la Russie, l’Iran et l’Asie centrale. En 2014, la Chine estimait qu’un trajet vers l’Europe nécessitait 20 à 40 jours par mer, deux semaines par rail et seulement onze jours par les futures liaisons routières.

La BRI répond enfin à des objectifs économiques internes. Les chantiers, réalisés en grande partie par des entreprises chinoises, permettent d’écouler les surcapacités industrielles et de soutenir l’emploi. Dès 2015, la Banque de développement chinoise annonçait le financement de 900 projets, avant que l’initiative ne s’étende à près de 80 pays et plus de 4,4 milliards d’habitants. Avec plus d’un trillion de dollars investis, les Nouvelles routes de la soie dépassent largement le cadre des infrastructures : elles constituent un levier de puissance par lequel Pékin entend sécuriser ses approvisionnements tout en ancrant durablement son influence.

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2. – Contourner par des routes maritimes existantes

Malacca : des alternatives maritimes nombreuses

Le détroit de Malacca concentre l’essentiel du trafic entre l’océan Indien et le Pacifique, mais il n’est pas le seul passage possible. En raison de son étroitesse, de sa congestion et des risques sécuritaires, certains superpétroliers privilégient déjà le détroit de Lombok, plus profond et mieux adapté aux plus grands navires.

Pour Pékin, la dépendance à cette artère vitale du commerce mondiale nourrit le « dilemme de Malacca » : en cas de crise, les États-Unis, dont la marine demeure un acteur majeur de la sécurité régionale, pourraient influer sur les flux maritimes chinois. Se libérer de Malacca est donc une question de souveraineté pour Pékin.

L’archipel indonésien offre plusieurs itinéraires alternatifs. Le détroit de Macassar, entre Bornéo et Sulawesi, constitue une importante voie de transit pour les hydrocarbures reliant le Moyen-Orient et l’Australie aux économies d’Asie orientale. Plus à l’est, le détroit de Torrès permet de rejoindre la mer d’Arafura, mais sa faible profondeur et ses nombreux récifs limitent son attractivité. Le détroit de Basilan, au sud des Philippines, représente également une voie de passage entre les mers de Célèbes et de Sulu, malgré un environnement sécuritaire dégradé, illustré par le passage de deux bâtiments chinois en juin 2024.

Ces routes demeurent plus longues et parfois plus coûteuses que Malacca, mais elles offrent une véritable capacité de contournement. Elles rendent tout blocus durable beaucoup plus difficile et renforcent la résilience des échanges maritimes asiatiques, sans pour autant remettre fondamentalement en cause la place centrale du détroit de Malacca.

Le cap de Bonne Espérance : retour à un contournement connu

Les attaques des Houthis en mer Rouge et les perturbations du canal de Suez ont contraint de nombreux armateurs à renouer avec la route du cap de Bonne-Espérance. Route historique, passant par le sud de l’Afrique, elle est plus longue mais plus sûre. Ce détournement a entraîné une chute spectaculaire du trafic à Suez et un essor du passage par le cap, malgré un allongement des trajets de deux à trois semaines.

Ce choix n’est toutefois pas sans coût. La route africaine augmente la consommation de carburant, les frais d’assurance (face aux tempêtes de l’océan Austral) et de transport, tandis que, fautes d’infrastructures, les escales y sont plus rares. Malgré ces contraintes, plusieurs grands armateurs, dont CMA CGM, Maersk et MSC, ont privilégié cette option, estimant que la sécurité l’emportait désormais sur le gain de temps offert par Suez.

Les routes polaires : beaucoup de mythes et quelques réalités

Nous avons traité le sujet en profondeur dans l’article suivant : Arctique, retour au centre ?

Le réchauffement climatique transforme profondément l’Arctique, où les températures augmentent près de quatre fois plus vite que la moyenne mondiale. La fonte accélérée de la banquise laisse entrevoir l’ouverture de nouvelles routes maritimes, notamment les passages du Nord-Est et du Nord-Ouest, souvent présentés comme des alternatives au canal de Suez. Pourtant, ces perspectives restent largement surestimées. Les conditions climatiques extrêmes, les glaces dérivantes, les infrastructures insuffisantes et les contraintes réglementaires limitent fortement leur utilisation, faisant de l’Arctique un espace de navigation régionale davantage qu’un grand axe commercial.

Parallèlement, la région est redevenue un enjeu géopolitique majeur. Les immenses ressources énergétiques supposées, bien que coûteuses à exploiter, attisent les ambitions des États riverains, en particulier de la Russie. Moscou renforce sa présence militaire, affirme ses revendications territoriales et fait de l’Arctique un symbole de puissance nationale. La Chine, qui se présente comme un « État proche-Arctique », cherche quant à elle à sécuriser ses approvisionnements, développer sa présence économique et intégrer la région à ses stratégies commerciales. Leur coopération, fondée sur des intérêts énergétiques communs, demeure néanmoins marquée par une méfiance réciproque. Plus qu’un simple espace de transit, l’Arctique apparaît ainsi comme un théâtre de rivalités où prestige, influence et affirmation de puissance priment souvent sur les réalités économiques.

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3. – Contourner par de nouvelles routes 

Les détroits sont des cadeaux de la géographie, mais certains isthmes restent à percer et certains passages à approfondir. Les canaux de Suez et de Panama témoignent de la capacité de l’Homme à repousser les contraintes naturelles au prix de chantiers titanesques. Aujourd’hui, rares sont les puissances capables d’imaginer, de financer et de mener à bien de tels projets. Cette réalité illustre la nouvelle hiérarchie mondiale, où la Chine s’impose désormais comme l’acteur le plus à même de relever ce type de défi.

Le canal de Krâ : une utopie victime de sa proximité avec Malacca ?

Convoité depuis le XVIIᵉ siècle, le canal de Krâ relierait le golfe de Thaïlande à la mer d’Andaman en contournant le détroit de Malacca. Inspiré de Suez et de Panama, il offrirait un gain d’environ 1 200 km et réduirait la dépendance chinoise envers ce passage stratégique. Son intérêt est avant tout géopolitique.

Mais ce projet pharaonique, estimé à plus de 30 milliards de dollars, se heurte à d’importants obstacles : difficultés techniques, impacts environnementaux, oppositions locales et hostilité des puissances régionales, au premier rang desquelles Singapour, soutenue par les États-Unis.

Face à ces contraintes, Bangkok privilégie désormais un corridor terrestre reliant le golfe de Thaïlande à la mer d’Andaman. Moins ambitieux mais plus réaliste, ce projet permettrait de renforcer le rôle logistique de la Thaïlande, tout en répondant partiellement aux ambitions chinoises dans le cadre des Nouvelles routes de la soie.

Les canaux de Salman et de Salwa : des projets plus risqués que le détroit lui-même ?

Le canal Salman : la démesure d’un régime

Pour réduire sa dépendance au détroit d’Ormuz, l’Arabie saoudite envisage la construction du « canal Salman », une voie navigable de 950 km reliant le Golfe à la mer d’Arabie. Destiné à sécuriser les exportations d’hydrocarbures et à contourner l’influence iranienne, ce projet de près de 80 milliards de dollars se heurte à des obstacles immenses : reliefs difficiles, guerre au Yémen, défis techniques et coûts démesurés. À l’image de The Line, le canal Salman illustre les ambitions parfois excessives du royaume.

Salwa : le canal de la discorde

Lancé en 2018, le projet du canal de Salwa prévoit de creuser une voie navigable de 60 km, le long de la frontière qatarienne, transformant de fait le Qatar en île « assiégée » par l’Arabie saoudite. Derrière les arguments économiques et touristiques se cache un objectif essentiellement politique : prolonger la rivalité entre Riyad et Doha née de la crise diplomatique de 2017. Plus qu’un projet d’infrastructure, Salwa apparaît comme un instrument de pression géopolitique, dont la réalisation demeure compromise par les tensions régionales et les difficultés techniques.

Le canal d’Istanbul alias le canal Erdogan. 

Lancé en 2021 par Recep Tayyip Erdoğan, le canal d’Istanbul vise à relier la mer Noire à la mer de Marmara afin de désengorger le détroit du Bosphore et renforcer le rôle géostratégique de la Turquie. Long d’une cinquantaine de kilomètres, ce projet de 11 à 15 milliards d’euros s’accompagnerait de la création de nouveaux quartiers, d’infrastructures portuaires et de transports, faisant du canal un véritable projet de transformation du territoire.

Néanmoins, cette ambition se heurte à de nombreuses critiques. Les risques environnementaux, les incertitudes juridiques liées à la Convention de Montreux, les interrogations sur son financement et l’affaiblissement politique d’Erdoğan fragilisent sa réalisation. L’opposition à Erdoğan y voit avant tout un projet destiné à renforcer le pouvoir présidentiel, notamment à travers la recomposition urbaine d’Istanbul.

Plus qu’une simple infrastructure maritime, le canal d’Istanbul apparaît comme un instrument de souveraineté et de prestige, révélateur de la volonté d’Erdoğan de façonner la Turquie à son image.

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SOURCES

Ouvrages

  • BRISCHOUX, Maxence, 2023. Géopolitique des mers. Paris : PUF.
  • BURTON John, 1972. World Society. Cambridge University Press.
  • CARROUÉ Laurent, 2020. Atlas de la mondialisation : Une seule terre, des mondes. Paris : Autrement.
  • FRANKOPAN Peter, 2020. Les Nouvelles routes de la soie : l’émergence d’un nouveau monde. Paris : Flammarion.
  • FONDATION MÉDITERRANÉENNE D’ÉTUDES STRATÉGIQUES, 2024. Atlas stratégique de la Méditerranée et du Moyen-Orient : Grands enjeux, fiches pays, rapports de forces, bilans. Édition 2024. Toulon : FMES.
  • GOMART Thomas, 2023. Les ambitions inavouées : Ce que préparent les grandes puissances. Paris : Tallandier.
  • KEOHANE Robert et NYE Joseph, 2011. Power and Interdependence : World Politics in Transition. 4e édition. Pearson.
  • LASSERRE Frédéric et PIC, Pauline, 2025. Géopolitique des détroits : Enjeux de contrôle des détroits stratégiques. Paris : Le Cavalier Bleu.
  • LINCOT Emmanuel et VÉRON Emmanuel, 2021. La Chine face au monde : une puissance résistible. Paris : éditions Capit Muscat.
  • MEES DATA DRIVEN MIDDLE EAST OIL & GAS ANALYSIS, 1970. Iraq hopes for IPSA pipeline access with Riyadh rapprochement. MEES.
  • PANAMA CANAL AUTHORITY, 2024. Third Set of Locks Project – Fact sheet.
  • RODRIGUE Jean-Paul, COMTOIS Claude et SLACK Brian, The Geography of Transport Systems, 2024, 6e édition, Routledge.
  • ROSENAU, James N, 1976. Turbulence in World Politics : A Theory of Change and Continuity. Princeton University Press.
  • ROYER Pierre, 2023. Géopolitique des puissances maritimes. Lisieux : La Découverte.
  • UKRAGROCONSULT, 2024. Grain production in the world in 2023 was a record – FAO.
  • UN TRADE & DEVELOPMENT, 2024. Review of maritime transport 2024 : navigating maritime chokepoints.
  • UZAN Luc, 2009. Les Chemins de l’Océan : Océans et mondialisation. Aix-en-Provence : Gerfaut.

Articles

FAQ – Contourner les détroits

Pourquoi les détroits sont-ils stratégiques pour le commerce mondial ?

Les détroits concentrent une part importante des flux maritimes mondiaux sur des passages parfois étroits et difficiles à remplacer. Leur fermeture ou leur perturbation peut donc ralentir les échanges, augmenter les coûts de transport et fragiliser les approvisionnements.

Pourquoi les États cherchent-ils à contourner les détroits ?

Le contournement permet de réduire une dépendance à l’égard d’un passage stratégique et de sécuriser les voies d’approvisionnement. Face aux tensions internationales et au risque de blocage, disposer de plusieurs itinéraires constitue un moyen de renforcer sa résilience.

Qu’est-ce que le « dilemme de Malacca » ?

Le « dilemme de Malacca » désigne la dépendance de la Chine à l’égard du détroit de Malacca pour une partie importante de ses approvisionnements et de ses échanges. Pékin cherche donc à développer des routes terrestres et maritimes alternatives afin de limiter cette vulnérabilité.

Quelles sont les principales alternatives au détroit de Malacca ?

Plusieurs itinéraires peuvent être envisagés, notamment les détroits de Lombok et de Macassar, mais aussi certains corridors terrestres développés dans le cadre des Nouvelles routes de la soie. Ces alternatives sont toutefois généralement plus longues ou plus coûteuses que Malacca.

Comment contourner le canal de Panama ?

Plusieurs solutions existent ou ont été envisagées, notamment le corridor interocéanique de l’isthme de Tehuantepec au Mexique, qui relie les façades Atlantique et Pacifique par voie terrestre. D’autres projets, comme le canal du Nicaragua, ont connu des difficultés et n’ont pas abouti.

Comment les États cherchent-ils à contourner le détroit d’Ormuz ?

L’Arabie saoudite et les Émirats arabes unis ont développé des infrastructures permettant d’acheminer une partie de leurs hydrocarbures vers d’autres façades maritimes. Les oléoducs Petroline et Habshan-Fujairah constituent ainsi des instruments de résilience face à une éventuelle perturbation du trafic dans le Golfe.

Les Nouvelles routes de la soie permettent-elles à la Chine de contourner Malacca ?

La Belt and Road Initiative permet à Pékin de développer des corridors terrestres et énergétiques reliant la Chine à l’Asie centrale, au Pakistan ou encore à la Birmanie. Ces infrastructures ne remplacent pas Malacca, mais elles permettent de diversifier les itinéraires et de réduire certaines dépendances.

Le contournement des détroits est-il vraiment une alternative viable ?

Pas toujours. Certaines routes alternatives sont déjà opérationnelles, tandis que d’autres restent coûteuses, hypothétiques ou techniquement difficiles à mettre en œuvre. Leur intérêt dépasse toutefois leur seule faisabilité : ces projets traduisent la volonté des puissances de sécuriser leurs approvisionnements et de disposer de plusieurs options stratégiques.

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