MP 73 : pionnier du pneumatique à la RATP

MP 51, 55 et 73 : pionniers du pneumatique à la RATP

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8 juillet 2026

Alors que les jeunes MP14 et MF19* effectuent leurs premiers tours de roues, encore balbutiants, sur le réseau parisien, d’autres s’en vont, avec le sentiment du travail accompli et la fierté d’avoir préparé le terrain aux nouveaux arrivants pendant plus d’un demi-siècle. Ainsi, après le retrait du dernier MP59 en 2024, c’est au tour du MP73, matériel emblématique de la ligne 6, de tirer sa révérence, le 8 juillet 2026.

Comme chaque génération de matériel, le MP73 aura laissé une empreinte dans l’imaginaire parisien : son esthétique trapue, ses relents olfactifs caoutchouteux, ses bruits au démarrage, ses pneus patinant sous les trombes d’eau ou encore ses portes à ouverture manuelle, une espèce désormais en voie de disparition. Sa quasi-exclusivité sur la 6 en aura même fait l’une des signatures de cette ligne, contrairement aux nouveaux MP89, fossoyeurs des matériels de première génération sur les lignes 1, 4, 11 et, désormais, 6.

Plan de l’article :

*MP : matériel sur pneumatique ; MF : matériel sur fer

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Pourquoi des trains sur pneus ?

L’idée de faire circuler des trains montés sur pneumatiques est ancienne. Des essais furent entrepris dès les années trente avec la maison Michelin, avec un chariot guidé par un rail central. Toutefois, les années trente n’avaient pas encore résolu tous les problèmes techniques permettant aux pneus d’affronter des courbes très serrées, très nombreuses sur le réseau métropolitain.

Cette meilleure adhérence (trois fois supérieure à des roues en acier) permet des accélérations plus rapides et des freinages plus puissants, réduisant le temps passé en station et l’intervalle entre les trains. Il devient ainsi possible d’augmenter la fréquence des circulations et la capacité des lignes les plus chargées. Le pneumatique autorise également le franchissement de rampes plus importantes, offrant davantage de liberté dans le tracé des lignes.

Autre élément, et non des moindres, le roulement sur pneus améliore le confort des voyageurs en limitant les vibrations et les secousses, tout en réduisant le bruit à l’intérieur des rames. Pour le ligne 6 dont la moitié du tracé se fait à l’air libre, les pneus permettent également de limiter les nuisances des riverains.

Faire rouler de tels matériels nécessite néanmoins une adaptation importante des infrastructures ainsi que la commande de trains nouveaux. Tel va être le défi de la jeune RATP dans les années 50.

La genèse : le MP 51

En 1950, l’apparition de pneus à armature métallique capables de supporter une charge de 4 tonnes avec des roues de moins d’un mètre de diamètre relance le projet d’un métro sur pneumatiques. Le principe retenu associait des pneus porteurs à un guidage horizontal assuré par des roues prenant appui sur des barres latérales, tandis qu’aux aiguillages, des roues métalliques à boudin prenaient le relais. La RATP choisit cette fois de valider le concept au moyen d’un prototype. C’est ainsi que l’automotrice MP 51 arriva sur le réseau en août 1951.

Longue de 15,40 m et équipée de deux loges de conduite, elle entame aussitôt une intense campagne d’essais sur les 770 mètres de la « voie navette » (voie reliant les lignes 3bis et 7bis et fermée à l’exploitation commerciale). Très vite, les résultats furent concluants : plus silencieux, le prototype offrait des accélérations et des freinages plus rapides et efficaces que les modèles que les matériels sur fer d’alors. Afin de parer toutes déconvenues, les ingénieurs poussèrent les essais en conditions dégradées, faisant notamment circuler le véhicule avec un pneu porteur dégonflé ou une roue métallique bloquée. Toutefois, le MP51 passa toutes les épreuves avec brio poussant la RATP à autoriser l’exploitation voyageurs par des matériels sur pneumatiques dès 1952.

Le MP 55 et les débuts commerciaux

Les essais du MP 51 ayant pleinement démontré la viabilité d’un métro sur pneus, il restait à équiper une ligne pour en démontrer les avantages en exploitation commerciale. La ligne 11 (Châtelet – Mairie des Lilas à l’époque) fut retenue pour accueillir le premier MP de série : le MP 55. Courte (6,3 km), mais d’un tracé exigeant avec ses rampes atteignant 40 ‰ et plusieurs séries de courbes, le ligne 11 se prêtait parfaitement à être la cobaye de cette première exploitation.

Les travaux d’adaptation de l’infrastructure débutèrent en 1954, tandis que l’atelier de maintenance des Lilas fut modernisé pour accueillir le nouveau matériel. Le premier MP55 fut livré en octobre 1956 et effectua ses essais de nuit avant d’entrer en service commercial dès le mois de novembre. Deux ans plus tard, la 17e, et dernière, rame de cette première série entre en service, faisant de la ligne 11 la première ligne au monde entièrement exploitée en métro sur pneumatiques.

À partir de 1977 et face au succès qu’ils rencontrent, les MP 55 bénéficient d’une cure de jeunesse afin de prolonger leur service pendant deux décennies : nouvelle livrée bleu foncé, éclairage par bandeaux lumineux et aménagement intérieur inspiré des plus récents MP 73.

Progressivement remplacés par les MP 59, ils quittent définitivement la ligne 11 en janvier 1999, après plus de quarante ans de service.

Le MP 59 : l’ère de la généralisation

Le succès du MP 55 démontra que le métro sur pneumatiques constituait une solution d’avenir. Au-delà d’un meilleur confort et de performances accrues, il permit d’augmenter la capacité de transport de la ligne 11 et de réduire les coûts d’exploitation. Une étude menée à la fin des années 1950 conclut même que, malgré le coût nécessaire et conséquent d’adaptation des infrastructures, cette technologie était plus avantageuse que le métro sur rails traditionnel. La RATP décida alors de l’étendre aux lignes les plus fréquentées du réseau.

La ligne 1 fut naturellement retenue. Son importante fréquentation et son futur prolongement vers La Défense imposaient une amélioration de son service. Ainsi, au début des années 60, les voies furent équipées pour le roulement pneumatique et les quais furent allongés de 75 à 90 mètres afin d’accueillir des rames de six voitures. En août 1960, la RATP commanda ainsi 272 voitures du nouveau MP 59. Présentée à la presse en mars 1963, la première rame effectua ses essais sur la ligne 1 dès le mois de mai, et fut mise en service dans la foulée.

Directement dérivé du MP 55, le MP 59 s’en distinguait par une motorisation plus puissante, une esthétique plus « moderne » et plusieurs évolutions techniques améliorant son exploitation. Son succès conduisit rapidement à son déploiement sur la ligne 4, qui fut entièrement équipée entre 1966 et 1967. Une commande complémentaire fut passée en 1971 afin de renforcer le parc des lignes 1 et 4.

Tout comme leurs précurseurs, les MP 59 bénéficièrent d’une rénovation de mi-vie afin de prolonger leur carrière et de les adapter aux nouvelles contraintes d’exploitation, notamment sur la ligne 1 dont le passage en aérien nécessite des équipements spéciaux. L’arrivée des MP89 en 1997 entama un jeu de vases communicants. L’arrivée de ces nouveaux trains poussa les MP59 vers les lignes 4 et 11n chassant les derniers MP55 encore en service.

Le MP 73 : blason de la ligne 6

Si l’exploitation des lignes 1, 4 et 11 sur pneumatiques avait pleinement démontré les qualités de cette technologie, la RATP n’envisageait pas pour autant une généralisation à l’ensemble du réseau. La transformation des infrastructures demeurait coûteuse et complexe, tandis que l’arrivée de matériels sur fer moderne (MF 67, 77 et 88), destinés à remplacer progressivement les vénérables Sprague-Thomson, devait également participer à l’amélioration des services.

Toutefois, lors de sa séance du 28 mai 1971, le conseil d’administration de la RATP approuva l’équipement général de la ligne 6 en matériel sur pneumatiques. Un choix qui s’explique par la nécessité de renouveler une voie vieillissante et pour le confort des riverains (rappelons que sur les 13 km de la ligne 6, 6 sont en aériens).

Le marché portant sur l’acquisition de 252 voitures (pour former 50 trains) fut adopté en septembre 1971. Baptisé MP 73, ce nouveau matériel reprenait les grandes lignes du MP 59, en y ajoutant plusieurs évolutions techniques et esthétiques. Outre une face avant modernisée, un éclairage plus performant et des sièges redessinés, le MP 73 inaugurait surtout des pneus striés, spécialement conçus pour améliorer l’adhérence sur les fortes rampes et les sections aériennes de la ligne 6, particulièrement exposées aux intempéries. Les MP 73 sont limités à une vitesse de 70 km/h. Chaque motrice est équipée de quatre moteurs de 110 kW (145 ch) alimentés sous 750 V.

La mise en service du MP 73 constitua un véritable tour de force : l’intégralité des rames entra en exploitation entre le 1er et le 31 juillet 1974, un déploiement d’une rapidité exceptionnelle, resté sans équivalent sur le réseau parisien. Au cours de leur carrière, quelques rames furent également engagées sur les lignes 4, en composition de six voitures, et 11, en composition de quatre voitures, afin de renforcer ponctuellement leurs parcs. Le MP 73 connut plusieurs dérivés, dont le prototype MP 86, développé pour expérimenter des équipements de traction et de suspension du MPM 76 du métro de Marseille, ainsi que les matériels NS 74 du métro de Santiago et MP 82 du métro de Mexico.

À partir de 1996, la RATP engage la rénovation des MP 73 :

adoption d’une nouvelle face avant noire (à l’instar des MF 67 des lignes 3, 3bis, 9),
remplacement des sièges en cuir par des modèles anti-lacération,
nouvelle décoration intérieure à dominante verte,
amélioration de l’éclairage fluorescent.

Synthèse visuelle entre le MF 67 et le MP 59, le MP 73 donne progressivement ses traits au métro parisien. Ses passages en viaduc devant la tour Eiffel (sublimé par la performance de Belmondo dans Peur sur la Ville en 1975), par-dessus la rue Lecourbe, devant le ministère de l’économie, ou dans les stations particulières de la ligne 6 (Bel-Air, Passy, Saint-Jacques, etc) ont fait de ce matériel le blason de la ligne 6 et plus encore, celui du métro parisien dans le monde.

En 2017, les MP73 voient leurs assises restaurées à l’identique et les faces intérieures des vantaux de leurs portes également recouvertes d’un pelliculage gris clair, en remplacement de leur aspect chromé, conformément à l’évolution engagée sur d’autres matériels du réseau.

En 2016, le STIF (aujourd’hui IDFM) décide d’équiper la ligne 6 de rames MP 89 CC, transférées de la ligne 4 à la suite de son automatisation. Leur déploiement s’effectue progressivement entre 2023 et 2026, entraînant la réforme des MP 73, arrivés en fin de vie. Le 8 juillet 2026, les deux derniers MP 73 (6524 et 6545, dont la motrice M.3507 sera finalement celle qui sera préservée au musée de la RATP.) quittent la ligne 6 après 52 ans de service.