Après la Seconde Guerre mondiale, dans le cadre de la reconstruction du réseau ferré, la jeune SNCF (qui a vu le jour en 1937) s’emploie à construire de nouvelles séries de locomotives électriques, plus légères (et donc moins chères car les machines s’achetaient alors au poids) que leurs ancêtres à vapeur.

Ces nouvelles locomotives électriques utilisent une toute nouvelle innovation : l’adhérence totale (tous les essieux de la machine sont moteurs, un principe jamais appliqué jusque-là). C’est ainsi qu’aux majestueuses Pacifique et aux pesantes 2D2 de 144 tonnes succèdent la série des CC 7100 de 107 tonnes et des BB 9000 de 84 tonnes. Reste à prouver l’efficacité de ces nouvelles arrivées. 

Les 28 et 29 mars 1955, deux locomotives françaises de série (c’est-à-dire des locomotives construites en plusieurs exemplaires selon un modèle standardisé) atteignent la vitesse de 331 km/h. 

Souvent, les records de vitesse sont présentés comme de simples essais. La peur de la prétention sans doutes… Toutefois, les records de 1955 frapperont largement l’opinion et relanceront le rail, dans une période où la concurrence de l’aviation et de la route semble avoir eu raison du réseau ferré. Ils ouvriront également la voie à la grande vitesse, telle que les voyageurs de TGV la connaissent aujourd’hui. Pas mal pour de simples essais. 

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Le coup d’essai du record de 1954 

Déjà, le 21 février 1954, une locomotive électrique, la CC 7121, battait le record du monde entre Dijon et Beaune, en atteignant une vitesse de 243 km/h. Vitesse alors jugée comme maximale pour un matériel de série non modifiée. Ce record avait largement élargi le champ des possibles montrant que la circulation de trains à plus de 200 km/h était complètement faisable aussi bien pour les machines que pour les voies. 

Ces essais donnent à penser qu’au prix de quelques aménagements simples, on pourrait tester le comportement à des vitesses bien supérieures. En outre, l’arrivée récente des BB 9000, dont la tenue en service n’occasionne que des éloges et dont le prix de revient est plus avantageux que celui des CC, amène la SNCF à pousser ces prototypes dans leurs limites extrêmes avant d’en envisager la commande en grande série. Ces essais prennent donc un caractère définitif et engagent, à long terme, la SNCF en matière de politique de traction.

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De Facture à Morcenx… en passant par Ychoux

Pour éviter les effets destructeurs de la force centrifuge, il fallait une ligne la plus rectiligne possible. C’est donc la ligne des Landes, reliant Bordeaux à Dax, qui est choisie. Cette ligne dispose en effet d’une précieuse ligne droite entre Lamothe et Morcenx. Seule une courbe très large (3 700 m) doit être franchie à la sortie de la gare de Lamotte. Les deux trains d’essais relieront donc les gares de Facture (Gironde) et Morcenx (Landes), les 28 et 29 mars 1955. Il est prévu que la vitesse maximale soit franchie aux environs de la gare d’Ychoux. 

La ligne, alors électrifiée en 1  500 V continus, voit ses installations électriques modernisées et améliorées pour supporter les énormes appels de tension devant être générés. 

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Le matériel

Ainsi pour démontrer l’excellence des matériels (et des constructeurs), deux machines en service sont mises en compétition : 

• la CC 7107, sœur de la 7121 et construite par Alsthom (à l’époque encore propriétaire du “h” qui tombera en 1998). Elle est équipée de deux bogies chacun constitués de deux essieux moteurs. Dotée de six moteurs alimentés en demi-tensions, elle génère une puissance de 3 500 kW. 
• la BB 9004, nouvelle venue, construite par le groupement de matériels de tractions électriques S.F.A.C. ; Jeumont – Schneider, reposant sur deux bogies de deux essieux moteurs seulement et disposant de 4 moteurs alimentés en pleine tension affichant une puissance de 3240 kW. 

Avant d’être désignés pour mener les essais qui mèneront au record, ces deux locomotives avaient pour habitude d’assurer des trains rapides entre Paris et Lyon, notamment Le Mistral, train le plus rapide d’Europe. 

Pour atteindre la vitesse envisagée (plus de 300 km/h), les deux machines ont dû recevoir une préparation spéciale chez leur constructeur respectif (modification de la transmission, adoption de roues monoblocs en acier et installation de pantographes adaptés). De plus, les faces avant des deux machines sont doublées de grillage afin d’empêcher des chocs funestes avec des corps étrangers. Un système périscopique est mis en place afin de garder continuellement un œil sur le pantographe pendant les essais. 

Chaque locomotive est attelée à un train de 3 voitures. Pour plus d’aérodynamisme, l’arrière du train est carénée, formant un convoi de 100 m. de longueur. 

La caténaire de type midi (en ogive) et datant de 1927, est renforcée et des sous-stations supplémentaires sont également installées le long de la voie pour éviter les chutes de tension. Toutefois, à l’approche de la date fatidique, la température monte inhabituellement et la caténaire se dilate dangereusement. En l’absence de contrepoids, le captage du courant se révèle de plus en plus difficile. Heureusement, à la veille du départ, la météo s’adoucit quelque peu. 

Divers appareils de mesure sont disposés le long des voies ainsi que dans le train. Tout est soigneusement préparé, mesuré, orchestré. Élément important : une caméra est installée dans le poste de conduite, braquée sur le compteur de vitesse, afin de témoigner de l’authenticité des événements. 

Plusieurs semaines avant, des rames d’essais sillonnent la voie à plus de 200 km/h, apportant stupeur et courants d’air dans les petites gares des Landes. 

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Le jour J

Le grand jour approche. Sous les mains attentionnées de leurs pilotes, MM. Brachet et Broca, les deux trains sont acheminés depuis Bordeaux, sous l’œil vigilant de M. Parmantier, directeur du matériel et de la traction (présent à bord au cours des deux performances). Les essais sont quant à eux supervisés par M. Nouvion. 

1er tour : 28 mars 1955 : CC 7107

Le 28 mars 1955, tout est prêt. Les passages à niveau ont soigneusement été baissés en avance et la gendarmerie surveille les curieux dans l’attente du premier train : la CC 7107 et son convoi de trois voitures. 

C’est en début d’après-midi que le départ est donné. Rapidement, la CC 7107 s’élance, accompagnée par un avion suivant l’événement depuis les airs. Une fois la courbe de Lamothe franchie, à 120 km/h, la CC  se présente face à la grande ligne droite de 46 km. Les chevaux sont lâchés. 150, 200, 243 km/h, le record de 1954 tombe. 300, 325 km/h, 4500 ampères et 12000 chevaux de puissance sont développés pendant cette folle chevauchée. 

Sous l’effet de l’échauffement provoqué par le frottement sur la caténaire, le pantographe arrière est fendu. Durant la nuit, la caténaire sera d’ailleurs graissée afin de limiter ce phénomène pour la tentative du lendemain.

À de telles vitesses, chaque détail compte. Pour soulager autant que possible les freins lors du ralentissement, trois agents prennent place dans la voiture de queue avec une mission insolite : ouvrir en grand les fenêtres au moment voulu afin d’augmenter la résistance de l’air.

Lorsque le train entre finalement en gare de Morcenx, l’enthousiasme est à son comble. Le record est établi : 331 km/h. Mais déjà, tous les regards se tournent vers le lendemain

Après le succès de la CC 7107, l’entourage de Fernand Nouvion estime qu’il serait plus sage d’en rester là. La première tentative a déjà poussé la technique à ses limites, nécessitant jusqu’à 5 000 ampères. Un second essai ne pourrait guère faire mieux et n’apporterait rien de plus au constructeur de la seconde locomotive. En revanche, un échec risquerait de ternir l’exploit. Fernand Nouvion choisit pourtant de prendre le risque.

2nd tour : 29 mars 1955, BB 9004

Le 29 mars 1955, le départ est prévu dès les premières heures du jour, sur le même parcours que la veille. Pendant la nuit, les installations ont été remises en état et minutieusement vérifiées. À 7 h 35, afin de profiter de températures plus fraîches, le signal est donné. La BB 9004 monte docilement en puissance, mais au-delà de 300 km/h, les observateurs constatent que le pantographe arrière s’est fendu. Le second est alors relevé en urgence pour poursuivre la tentative. La gare d’Ychoux est franchie pantographe momentanément baissé, ce qui coûte quelques précieuses secondes à la locomotive. Malgré cet incident, la machine poursuit sa course dans un épais nuage de fumée provoqué par le graissage de la caténaire effectué durant la nuit. À l’arrivée, le verdict tombe : 331 km/h. Exactement la même vitesse que celle atteinte la veille par la CC 7107. 

Il semblerait toutefois que la CC 7107 n’ait pas atteint les 331,3 km/h de sa consœur mais se soit contentée d’une vitesse oscillant entre 325 et 327 km/h. Cette vitesse de 331 km/h atteinte par la BB 9004, a été attribuée aux deux machines pour ne léser ni favoriser aucun constructeur. Une autre théorie veut que la BB se soit alignée sur la vitesse établie par la CC. Point de frustration à avoir toutefois, selon les propres dires de Fernand Nouvion, les pantographes ne permettaient alors pas de dépasser ce seuil des 331 km/h.  Il était exclu, dans le cadre des essais, qu’une locomotive prenne l’avantage sur l’autre. La SNCF souhaite éviter que ces tests se transforment en compétition de vitesse au détriment de l’un des constructeurs, étant donné que les deux machines proviennent de sociétés différentes auxquelles elle accorde la même importance.

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Le déraillement n’aura pas lieu

Si les essais sont avant tout une affaire de techniciens, la médiatisation, elle, est en plus. Et si les journalistes d’une chaîne de télévision américaine se dérangent pour filmer la scène en avion, c’est bien parce qu’ils espéraient filmer en direct le déraillement le plus sensationnel du monde. La SNCF n’était pourtant pas disposée à aller jusque-là… 

Face au pari gagnant de M. Nouvion, les journalistes américains sont, certes, frustrés de leur déraillement à plus de 300 km/h, mais ils assurent aussi, avec des centaines d’autres journalistes du monde entier, la promotion du chemin de fer et gratuitement, sans aucun budget de communication de la part de la SNCF : une leçon pour 2026. 

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Des records précurseurs

Si ce record a depuis été pulvérisé de nombreuses fois, il continue de tenir dans la catégorie des rames tractées, les suivants ayant tous été battus par des rames automoteurs. Il a permis de tirer un grand nombre d’enseignements qui ouvrent la voie à la grande vitesse. Les TGV d’aujourd’hui effleurant régulièrement ce qui fut, en 1955, le plafond de verre des 331 km/h. 

Ces essais ont achevé de promouvoir les nouvelles machines BB à adhérence totale. Les déclinaisons de la BB 9004 règneront sur les rails français pendant de longues décennies, avant de se faire détrôner par le moteur asynchrone. 

La CC 7107 poursuit sa carrière jusqu’en 1999, essentiellement en service fret. Après de longues années d’abandon en extérieur, elle est restaurée en 2005 à l’occasion du cinquantenaire du record, puis exposée à partir de 2014 à la Cité du Train.

La BB 9004, quant à elle, est retirée du service commercial en 1973, seulement dix-huit ans après son exploit. Stationnée à Arles, elle se dégrade progressivement avant de bénéficier d’une restauration en 1979, réalisée en partie grâce à des éléments prélevés sur sa sœur, la BB 9003 — notamment son châssis. Elle est alors reconstituée dans une forme hybride, toujours sous le nom de BB 9004.

Pour aller plus loin :

« BB et CC : des records », 2e volet de la série documentaire La Passion des Trains : https://www.youtube.com/watch?v=OtZiqX8m2Xk