Si le RER B est aujourd’hui un monstre de fréquentation et d’exploitation, transportant près d’un million de voyageurs quotidiennement, la naissance de la ligne l’avait tout d’abord mis au ban du réseau ferré national et de banlieue.
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1. – La ligne de Sceaux : d’Arnoux à la RATP en passant par le Paris-Orléans
Isolement et marginalité : une naissance difficile
En 1844, lorsque le polytechnicien et entrepreneur Jean-Claude-Républicain Arnoux obtient la concession d’une ligne ferroviaire au sud de Paris, son objectif n’est nullement de faire du profit (du moins, pas immédiatement) mais plutôt de s’en servir pour vanter les mérites de son « système ». Basé sur un écartement plus large des rails et sur une mécanique d’essieux permettant de prendre des courbes plus serrées, le système Arnoux est né. L’Histoire le cantonnera toutefois exclusivement à cette ligne-laboratoire : la ligne de Sceaux.
C’est donc dans cet esprit qu’est inauguré en juin 1846 le premier tronçon de la ligne, de Denfert (alors prénommé « Embarcadère d’Enfer », un nom qui laissait présager les mésaventures horaires à venir) au marché de Sceaux. Toutefois, les voyageurs ne semblent pas attirés plus que de raison par cette ligne originale, large de 1 751 mm et capable de prendre des courbes de 25 m de rayon (contre près de 300 m au minimum pour le système classique). Ligne des beaux jours, elle ne parvient néanmoins pas à se créer une utilité la majeure partie de l’année. Le temps du RER n’est pas encore venu.
À tout cela vient s’ajouter un contexte économique largement défavorable : la bulle spéculative du chemin de fer éclate en janvier 1847 et les petites compagnies battent de l’aile. L’État vole au secours d’Arnoux pour financer et réaliser une partie d’une nouvelle branche au sud, vers Orsay. Toutefois, peu convaincu de l’efficacité du système Arnoux, l’État préfère réaliser des terrassements capables d’accueillir des courbes de rayon classique. On ne sait jamais…
Le souffle revigorant du PO
En 1857, le couperet tombe : la ligne de Sceaux est rachetée en 1857 par la Compagnie du Paris-Orléans (PO) qui poursuit le prolongement méridional de la ligne vers Limours (1867).
Lors de cette acquisition, le PO a eu fort affaire avec la Compagnie du Grand Central (présidé par le duc de Morny) et qui envisageait d’utiliser la ligne de Sceaux dans sa liaison Paris-Tours. Le PO s’entendit toutefois avec sa rivale pour décider d’un tracé pour la ligne Paris-Tours plus à l’est (et moins vallonné), par Brétigny. On imagine aisément la déception des habitants de la vallée de Chevreuse après cette déconfiture.
En plus de demander un entretien difficile et coûteux, les locomotives et l’ensemble du matériel roulant sur la ligne de Sceaux ne sont pas compatibles avec le reste du réseau national. En 1891, après plusieurs avancées notables en matière de bogies, la ligne est finalement remise au standard des 1 435 mm. La même année, la voie est doublée et trois haltes supplémentaires sont créées à Laplace, Gentilly et Bures. Fin de l’originalité, direction la rentabilité.
Entre 1892 et 1894, six ans avant l’inauguration de la ligne 1 du métro, la ligne de Sceaux est prolongée au nord, en souterrain, à Luxembourg afin de répondre à l’afflux croissant de voyageurs se rendant chaque jour à la capitale. Tunnel maçonné, signalisation lumineuse, équipements électriques et ventilation mécanique… Bien que la traction se fasse encore grâce à des locomotives à vapeur (d’où l’ouverture de la gare de Port-Royal), les bases d’un métro régional sont jetées. Ces travaux de modernisation paient : le trafic est multiplié par six entre 1891 et 1919.
La Belle Époque et les Années folles consacrent le succès de la ligne. L’explosion démographique de la banlieue et l’extension du réseau ferroviaire depuis Montparnasse consacrant le nœud stratégique de Massy, propulsent la ligne de Sceaux vers les sommets. Dès 1929, le projet d’un métro régional est sérieusement mis sur la table. En 1939, deux projets de prolongement sont envisagés : l’un vers Saclay et l’autre vers la Seine, en vue de réaliser une transversale nord-sud à travers la région parisienne. Seul le deuxième sera repris en 1949, une fois la guerre finie.
En 1932, la ligne est cédée au département de la Seine, en vue de son exploitation par la Compagnie du métropolitain parisien (CMP). Il fut alors convenu de l’électrifier sous 1500 V continus et de la rénover en coopération avec les services du Paris-Orléans. C’est pendant cette période que les passages à niveau sont retirés et que la ligne est enterrée à plusieurs endroits (en particulier sous le boulevard des Maréchaux) pour fluidifier et sécuriser son exploitation.
Dès les années 30, tout est fait pour propulser la ligne de Sceaux en métro régional. Conjointement, le PO et la CMP, commandent la toute première série de matériel de métro régional : les Z 23000, qui resteront dans les mémoires collectives comme les « Automotrices Z ». Des rames, robustes et à toute épreuve, à tel point qu’on dut les rappeler en 1986-87 pour pallier les difficultés des récentes MI 79 mis à mal par les grands froids hivernaux. Certains se rappelleront qu’il était possible de forcer l’ouverture des portes de ces rames, bien avant l’arrêt complet du train pour descendre plus rapidement sur le quai.
En 1967, une partie des premières rames MS 61, devant être affectées au RER A encore en gestation est envoyée sur la ligne de Sceaux pour épauler les Z23000 en sous-effectifs. Elles y circuleront jusqu’en 1983, et jusqu’en 2016 sur le RER A pour les plus pugnaces.
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2. – Et le RER B fut
Contrairement aux lignes de métro parisiennes, les RER n’ont jamais été créés ex nihilo de bout en bout. Ils sont le fruit de réutilisation, de fusion et de réaménagements de lignes existantes.
Avènement et conquête du nord
Les ambitions sont nombreuses pour la ligne de Sceaux. Son terminus à Luxembourg, à l’écart de tout le réseau de métro, est jugé temporaire. Le prolongement au nord n’est plus une simple hypothèse, il est sérieusement envisagé mais se heurte à la réalité technique. En effet, à la sortie de Luxembourg, seule une rampe de 40 ‰ peut permettre de franchir la Seine. Une pente bien trop raide pour les machines à vapeur d’alors. Il est envisagé d’abandonner la gare de Luxembourg pour amorcer plus tôt la descente mais, face aux vives protestations des riverains, le projet est oublié.
Le 8 décembre 1977, la gare de Châtelet-Les Halles est ouverte. Désormais connectée au cœur du tissu métropolitain, la ligne de Sceaux accède au rang de RER, huit ans après la naissance du RER A et après un demi-siècle de discussions et de travaux.
En 1983, le jeune RER B enregistre sa plus forte poussée de croissance en intégrant la ligne Gare du Nord – Aéroport Charles de Gaulle (Roissy-Rail) ouverte en 1976 et exploitée par la SNCF. À cette occasion est ouverte la nouvelle gare souterraine de gare du Nord et la gare du Nord – Grandes lignes est délestée du trafic de la liaison Roissy-Rail assurée jusque-là par Z 6400.
Le RER B a désormais deux maîtres de part et d’autre de gare du Nord : la RATP au sud et la SNCF au nord. Une interconnexion logistique d’autant plus complexe que la partie nord de la ligne est électrifiée sous 25 000 V alternatifs contre 1 500 continus sur la ligne désormais historique de Sceaux. En vue de fluidifier cette interconnexion, un nouveau matériel roulant est mis en place dès 1980 : les Z 8100 ou MI 79 (matériels d’interconnexion) capables de rouler sous les deux tensions.
Toutefois, s’ils acceptent deux tensions, les MI 79 voient néanmoins leur conducteur changer à gare du nord : la SNCF et la RATP opérant chacune leurs propres conducteurs. Ce n’est qu’en 2009 que ce fonctionnement prend fin.
Le 17 février 1988 est inaugurée la gare de Saint-Michel – Notre-Dame, dont la création répond à la volonté de renforcer l’interconnexion du réseau de transports parisiens en assurant une correspondance directe avec la ligne C du RER ainsi qu’avec la ligne 10 du métro. Cet aménagement, rendu possible grâce aux espaces réservés dès l’origine lors de la construction du tunnel, présente la particularité d’être implanté en partie sous le lit de la Seine. La mise en service de cette gare s’accompagne, par ailleurs, de la réouverture de la station Cluny – La Sorbonne sur la ligne 10, fermée depuis plusieurs décennies.
La difficile gestion d’une ligne sous pression
La poussée de croissance fut toutefois trop forte et trop rapide. L’exploitation n’arrive pas à suivre les flux exorbitants de voyageurs. Retards, pannes et incidents se succèdent, faisant peu à peu du RER B la pire ligne d’Europe en matière de fiabilité.
En 2023, les lignes RER B et RER D figurent parmi les lignes les moins performantes du réseau de RER : aucune n’a atteint, en décembre, ses objectifs de ponctualité, fixés respectivement à 89 % et 90 %. Cette insuffisance persiste au premier trimestre, avec des taux de fiabilité de 85,85 % pour la ligne B et de 86,77 % pour la ligne D. Incidents, retards, annulations… Le RER B est désormais tributaire d’une réputation tristement légendaire. Précisons toutefois que si le métro régional parisien est l’un des plus en retard d’Europe, il continue de devancer dans le classement celui de Londres.
Cependant, selon les dires d’Île-de-France Mobilités, exploitant du RER B, la situation s’améliorerait. Modernisations, mises en place de terminus intermédiaires, création d’un nouveau quai à Denfert pour pallier les suppressions, autant de mesures censées fluidifier le trafic. En outre, IDFM mise sur l’arrivée prochaine du système NexTEO pour optimiser la circulation des trains, en particulier dans le tunnel Les Halles – Gare du Nord. En outre, l’arrivée (elle aussi perturbée) du MI 20 devrait elle aussi faire sortir progressivement le RER B des affres des « incidents d’exploitation » et autres suppressions de trains.
L’arrivée perturbée du MI 20
Censé faire ses premiers tours de roue en 2025, le planning de mise en service du MI 20 s’est allongé jusqu’en 2028, au mieux. Depuis la signature de la livraison de ces 146 rames en 2021, la date ne fait que reculer. Construites par Alstom/Bombardiers, ces rames ont coûté 2,5 milliards d’euros et s’insèrent dans un schéma de décision complexe : un constructeur, deux clients (RATP et SNCF) et un financeur (IDFM)
La première rame du futur MI 20 a été dévoilée par IDFM début mai 2026, et a entamé les premiers essais à cette date. Le rêve lointain de remplacer les anciens MI 84 redeviendrait-il un peu plus tangible ?
Conclusion
Née comme une modeste ligne-laboratoire presque marginale, la ligne de Sceaux aura finalement traversé près de deux siècles d’histoire pour finalement devenir une artère vitale du réseau francilien. Métro régional avant l’heure, terrain d’expérimentation technique permanent, elle est aujourd’hui devenue le RER B : une ligne tentaculaire, saturée autant que chaotique, mais indispensable.
Son histoire raconte finalement celle d’un réseau constamment dépassé par son propre succès, condamné à se moderniser sans jamais réellement pouvoir souffler.
SOURCES :
https://journals.openedition.org/rhcf/491?lang=en
https://journals.openedition.org/rhcf/491
