Outré par le chantage à la grève des cheminots de la SNCF durant les départs en vacances qui « prennent en otage » les Français, l’ancien chef de file des Républicains Eric Ciotti s’exclame en 2024 sur le plateau de BFMTV en disant :

« Aujourd’hui, ça suffit. Il faut que cette entreprise soit soumise à la concurrence, qu’il y ait de la liberté » […] « Il n’y a pas eu une année, depuis 1947, où la SNCF n’a pas été en grève ».

En conséquence, afin de mettre fin aux retards à répétition et aux grèves qui dégradent la qualité du service de transport, la solution miracle semble toute trouvée : soumettre la SNCF à la concurrence pour la pousser à être plus efficace et mettre fin à la participation de l’Etat dans l’entreprise (qui est de 100% encore aujourd’hui). Mais la théorie économique confirme-t-elle cette intuition ?

Avant toute chose, rappelons que la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) est une entreprise née durant l’entre-deux-guerres en 1938 de la fusion des compagnies ferroviaires régionales, jusqu’alors en faillite. À l’origine, cette dernière prend le statut de SA (Société Anonyme) de droit privé, avant de devenir un EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial) en 2004. Ce n’est qu’à partir de 2020 que la société, aujourd’hui dirigée par l’ancien premier ministre Jean Castex, est redevenue une société anonyme à capitaux publics intégralement détenue par l’Etat. 

L’ouverture à la concurrence de la SNCF a été actée en 2019 pour les Intercités et TER et en décembre 2020 pour les LGV, avec un triple objectif : baisser les prix pour les consommateurs, diversifier l’offre de transport et renforcer la place du train face à la voiture et l’avion, et enfin contribuer à la transition écologique au vu du caractère vertueux de ce mode de transport sur les émissions de GES (Gaz à Effet de Serre).

Autant d’effets attendus qui soulignent que la concurrence est, dans la théorie économique, un moyen efficace d’accroître le bien-être de tous en supprimant les rentes injustifiées et en forçant les managers à se discipliner. En ce sens, la concurrence appliquée au transport ferroviaire serait viable, c’est-à-dire efficace économiquement et équitable socialement.

 Néanmoins, le cas du transport ferroviaire français doit attirer notre attention en ce qu’il constitue un service public. Le service public est une activité d’intérêt général qui peut être prise en charge directement par un organisme du secteur public (administration, entreprise publique, collectivité territoriale, établissement public…) ou assurée par le secteur privé. Le régime juridique du service public est organisé autour de trois grands principes qui régissent son bon fonctionnement : 

• La continuité du service public, principe de valeur constitutionnelle (décision 79-105 DC du Conseil constitutionnel du 25 juillet 1979), qui repose sur la nécessité de répondre aux besoins d’intérêt général sans interruption. 
• L’égalité devant le service public, principe à valeur constitutionnelle, est l’extension du principe général d’égalité de tous devant la loi (mentionné dans la Déclaration des droits de l’Homme et du citoyen de 1789). Toute personne a un droit égal à l’accès au service, participe de manière égale aux charges financières résultant du service (égalité tarifaire sauf pour les services facultatifs) et doit être traitée de la même façon que tout autre usager, sans discrimination ni avantage particulier. 
• L’adaptabilité ou mutabilité suppose que le service public s’adapte aux évolutions de la société. Il doit suivre les besoins des usagers (souplesse d’organisation des services, notamment) et les évolutions techniques (passage du gaz à l’électricité au début du XXe siècle, par exemple). 

De surcroît, les propos laudatifs tenus par Benoît Coeuré, actuel président de l’Autorité de la concurrence, lors d’une conférence de presse au sujet de la SNCF confirme la nécessité d’un service public de transport ferroviaire : 

« 1) La diversité, l’efficacité et le caractère financièrement abordable des transports terrestres de voyageurs sont essentiels au bon fonctionnement du système productif et du marché du travail français, à l’accès des Français à l’éducation, à la formation et à la santé et à la cohésion sociale et territoriale. »

Autrement dit, le service public de transport ferroviaire produirait des externalités positives en facilitant l’appariement de la main-d’œuvre sur le marché du travail, en facilitant l’accès à l’éducation et en assurant le désenclavement des territoires. Autant d’aspects qui semblent à première vue difficilement compatibles avec la logique de rentabilité court-termiste qui prévaut dans le privé….

Ainsi, même si la concurrence est une source de bien-être et d’efficacité économique indéniable (I), les spécificités du service public, à savoir son universalité et le principe d’égalité semblent contrevenir à certaines formes de logiques marchandes instituées par l’ouverture à la concurrence (II). Par ailleurs, nous montrerons que le problème se pose à plus forte raison que ce secteur est soumis à une concurrence de plus en plus mondialisée (III). 

Plan de l’analyse :

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1.- Les vertus de la concurrence dans la théorie économique 

1.1. L’approche néoclassique : la concurrence par le nombre

  L’école néoclassique standard du XIXème siècle (Walras, Pigou, Marshall, Jevons…) défend l’idée qu’un marché concurrentiel est avant tout un marché composé d’un grand nombre d’acteurs, de telle manière à ce qu’aucun n’exerce une influence prépondérante sur le niveau de prix ou de quantités : on parle alors d’agents price-takers. 

Les conditions de la concurrence pure et parfaite ont été explicitées par Frank Knight en 1921 et sont au nombre de cinq : 

• Atomicité du marché 
• Homogénéité des biens 
• Libre entrée sur le marché 
• Information parfaite 
• Mobilité des facteurs de production (travail et capital)

La réalisation de ces conditions dans le marché permet petit à petit d’atteindre l’équilibre où les intérêts des agents finissent par converger. Le célèbre économiste Léon Walras, théoricien de l’équilibre général, parle d’un processus de tâtonnement. Pour illustrer ce mécanisme, l’auteur utilise la métaphore du commissaire-priseur : ce dernier est un agent sur le marché qui crie les prix et qui les réajuste jusqu’à ce que les offreurs et les demandeurs s’accordent sur une valeur d’équilibre.

En revanche, si la concurrence est tant choyée par les économistes néoclassiques, c’est sans grande surprise que ces derniers abhorrent les situations de monopole. En effet, la théorie économique montre qu’à l’équilibre du monopole, le surplus collectif c’est-à-dire le bien-être global pour les producteurs et les consommateurs, est plus faible qu’en situation de concurrence parfaite.

En effet, on remarque qu’à l’équilibre du monopole, les prix sont plus élevés car le producteur détermine seul le prix de marché. En conséquence, la différence entre le prix maximum que le consommateur est disposé à payer et le prix du marché est plus faible qu’en concurrence pure et parfaite, ce qui entraîne un transfert de surplus du consommateur vers le producteur. Or, ce transfert n’est pas total puisque l’on observe une perte sèche qui est la preuve de l’inefficience allocative du monopole.

De ce point de vue, le monopole ferroviaire n’est pas une situation souhaitable car il entretient une rente de situation qui désincite à l’innovation et qu’il dégrade le surplus collectif.

1.2. La théorie des marchés contestables : une vision dynamique de la concurrence

  A la suite de ces travaux fondateurs, l’économie industrielle a connu un “uprising” (révolution, soulèvement) à partir des années 1980. D’après les travaux de Baumol, Panzar et Willig (1982), ce n’est pas la structure concurrentielle (donc le nombre d’offreurs) qui détermine le degré de performance/rendement des entreprises dans une industrie, mais la capacité des concurrents potentiels pouvant entrer sur ce marché à contester la position des entreprises déjà en place.

La parfaite contestabilité d’un marché implique donc qu’il y ait totale liberté d’entrée et de sortie, c’est-à-dire que les entreprises ne subissent aucun coût irrécupérable (sunk cost) en voulant quitter ce marché. Ces deux conditions expliquent selon ces auteurs l’existence de prix concurrentiels sur certains marchés alors même qu’il y a peu d’entreprises présentes : en effet, ces dernières préfèrent avoir des profits normaux (c’est-à-dire nuls) pour ne pas attirer de nouveaux concurrents souhaitant bénéficier également de la rente de situation.

Pour prendre un exemple dans le secteur des transports, on observe par exemple qu’aux Etats-Unis, l’arrivée de la compagnie low-cost Southwest Airlines sur le marché du transport aérien a non seulement baissé les prix des billets des compagnies directement concurrencées (sur les mêmes lignes) par Southwest, mais aussi de celles pouvant l’être potentiellement. La contestabilité de leur position les incite donc à rapprocher le prix des billets vers le coût marginal afin d’éviter d’attirer la concurrence. On parle alors « d’effet Southwest » :

Appliqué au chemin de fer, cela consisterait à lever les barrières à l’entrée aux nouveaux concurrents en permettant aux régions de lancer des appels d’offres à d’autres entreprises, ce qui pousserait alors la SNCF à rester compétitive pour garder ses clients. Pour l’heure, les expériences d’ouverture à la concurrence dans les pays européens semblent concluantes, avec une baisse générale du prix des billets et une amélioration de la qualité du service.

Par exemple, en Italie, le libre accès au marché a entraîné une réduction de 31 % du prix des billets, tandis que l’Autriche a enregistré une augmentation de 41 % de la fréquence des services. Cependant, la privatisation mal gérée peut conduire au fiasco. Le cas typique est celui de la Grande-Bretagne en 1993 qui au lieu d’opter pour une concurrence libre comme en France a opté pour un système de franchises entre l’Etat et les concurrents.

La mesure s’est soldée par une prise de risque financier insupportable pour les opérateurs, des coûts de transaction et de gestion importants qui se sont traduits par une hausse des tarifs, et enfin des problèmes de coordination empêchant la continuité du service de transport. 

2.- Les limites de la concurrence dans le service public de transport ferroviaire 

  Nonobstant les avantages théoriques de la concurrence, cette dernière ne peut se déployer sur tous les segments de marché du transport ferroviaire au risque de produire des effets pervers. 

2.1. Les industries de réseau : des monopoles naturels

Tout d’abord, la limite principale à la concurrence dans le secteur ferroviaire est que l’exploitation des rails nécessite d’effectuer des économies d’échelle importantes pour amortir les coûts fixes. Par conséquent, seule une entreprise en monopole peut assurer cette mission : on parle alors de monopole naturel. D’ailleurs, l’économiste français Léon Walras avait bien compris cela et avait proposé de confier la gestion des chemins de fer à des entreprises nationalisées.

C’est la raison pour laquelle la loi de 2014 portant la réforme ferroviaire et qui s’est matérialisée par l’ouverture à la concurrence en décembre 2020 a également acté la séparation de la SNCF en deux filiales autonomes financièrement : SNCF Réseau (gestion des chemins de fer et fret) et SNCF Mobilités (transport de passagers).

L’idée sous-jacente est d’éviter les distorsions de concurrence comme l’a bien souligné l’ARAFER: « La séparation comptable vise à favoriser les conditions d’un égal accès au marché, alors que domine un opérateur historique qui continue à exercer plusieurs activités, sous monopole et en concurrence, et permettre de s’assurer qu’aucun fonds public n’est transféré de l’une à l’autre ». On peut donc représenter la structure divisionnelle de l’entreprise de la manière suivante :

De surcroît, comme le montrent les travaux de Jean Finez et al. (2020), la restructuration d’une telle entreprise, avec le concours de l’APE (Agence des Participations de l’Etat) depuis 2004 s’inscrit dans une volonté de normalisation des entreprises publiques. Autrement dit, l’objectif est de séparer clairement les filiales afin que la branche Mobilités soit soumise à une discipline budgétaire substantielle de manière à ce que l’Etat puisse éponger la dette de l’entreprise. Sur les 60Md de dette, l’Etat a en a repris 25Md en 2020. 

Enfin, la marche vers toujours plus de concurrence se poursuivra au moins jusqu’en 2030, à tel point que près de 70 rames seront sous la bannière d’entreprises privées à cette date :

2.2. La théorie exit-voice : comment une institution corrige-t-elle ses défaillances ?

  Une deuxième limite à la mise en place d’une logique privée dans le service public réside dans la capacité du service public à corriger ses défaillances. En effet, selon l’économiste américain Albert O. Hirschman dans Défection et prise de parole (1971) il existe deux mécanismes permettant à une institution de corriger ses défaillances : 

• Le premier, d’ordre économique, est la défection (exit) : lorsqu’une entreprise A est plus compétitive qu’une entreprise B, alors les consommateurs quittent le segment de marché B pour se diriger vers le segment de marché A. Au sein des entreprises privées, il s’agit du mécanisme disciplinaire le plus puissant, éliminant les firmes les moins productives. 

• Le second, que l’on nomme la prise de parole (voice), est d’ordre politique : cela correspond par exemple, au fait de dénoncer de mauvaises conditions de travail ou des salaires trop faibles pour les travailleurs. Cela peut correspondre également à des plaintes envoyées par des clients mécontents. 

Selon Hirschman, en se basant sur le fonctionnement des transports en Inde, le mécanisme du « voice » est le seul qui permet la rétention d’information permettant alors à l’entreprise de corriger ses défaillances. Par ailleurs, afin d’assurer leur survie, les compagnies publiques nécessitent des fonds et donc un certain niveau de clientèle. Sans cela, le service public est condamné à devenir un service pour les pauvres et au rabais. Ce danger pourrait se matérialiser dans les décennies à venir par une disparition des lignes les moins rentables, aggravant alors l’enclavement de certains territoires ruraux. 

3.- Un marché de plus en plus mondialisé qui fait face à de nouveaux défis

  Enfin, le marché du transport ferroviaire est largement mondialisé et les compagnies de transport sont des FMN (Firmes Multinationales) avec des stratégies d’implantation spécifiques. 

3.1. Le transport ferroviaire en Europe : état des lieux 

  Si l’ouverture (tardive) du rail à la concurrence déchaîne les passions en France et en particulier celle des syndicats, il est bon de rappeler que les compagnies ferroviaires sont des multinationales menant la même guerre commerciale à leurs concurrentes sur leur propre sol. Que cela soit Trenitalia, la Renfe, Deutsche Bahn ou Österreichische Bundesbahnen en Autriche, chacune d’entre elles est en monopole naturel sur le réseau et (plus ou moins) en concurrence sur le segment du transport de passagers.

En Europe, la production des trains est assurée par deux entreprises seulement : Alstom et Siemens. On parle alors de duopole. En 2019, la Commission européenne s’est prononcée défavorablement à la fusion entre Alstom et Siemens, par crainte qu’un monopole ne finisse par verrouiller le marché et dégrader le surplus du consommateur (cf 1.1.). Or, l’actualité récente nous a montré que l’entreprise d’Etat massivement subventionnée CRRC (China Railways Rolling Stock Corporation) était capable de faire de l’ombre aux géants européens.

Comme le montre un article BFMTV de novembre 2025, « l’industriel chinois a remporté un marché auprès de la compagnie ferroviaire autrichienne Westbahn (dont la SNCF est actionnaire à hauteur de 17,4%) à travers un appel d’offres gagné en 2019. » . Une bonne raison de penser que la préservation de l’intérêt du consommateur à court terme se soldera par une perte substantielle de souveraineté industrielle de l’Europe à long terme…

3.2. Le transport ferroviaire face aux enjeux environnementaux

  Comme dit précédemment, un des objectifs de l’ouverture à la concurrence et du développement du chemin de fer est d’accélérer la transition écologique (si l’on peut encore parler de « transition »). En effet, le dernier rapport d’information parlementaire en date du 8 octobre 2025 met en exergue que le transport ferroviaire ne représente que 0,3% des émissions de GES (Gaz à Effet de Serre) nationales.

En effet, le train constitue le mode de transport le moins émetteur de CO₂, environ 17 fois moins que l’autocar et 100 fois moins que la voiture individuelle. En revanche, le potentiel de réduction des émissions de GES rendu possible par le train se heurte au sous-investissement chronique dans ce mode de transport : par exemple, le réseau ferré français qui comptait 60 000 kilomètres de lignes avant la Seconde guerre mondiale n’en compte plus que 28 000 aujourd’hui. De surcroît, ce sous-investissement conduit à un vieillissement du réseau (âgé de 40 ans en moyenne) et donc à un accroissement des accidents, pannes et retards.

C’est la raison pour laquelle la « troisième stratégie nationale bas-carbone (SNBC3) » fixe un objectif de hausse du trafic ferroviaire de 50% à horizon 2040. Malgré cela, le comportement des dirigeants est pour le moins schizophrénique de ce point de vue : alors que les conventions fiscales internationales exonèrent totalement le kérosène de taxes (TVA, TICPE) depuis 1944 au nom du level-playing-field fiscal, le train ne bénéficie quant à lui d’aucune incitation fiscale alors même que ce dernier est beaucoup plus vertueux et utilisé dans le fret mondial que l’avion. Ce choix politique mérite d’être sérieusement révisé aujourd’hui. 

Conclusion : service public ferroviaire et concurrence sont-ils réconciliables ?

  En conclusion, concurrence et service public ferroviaire semblent réconciliables dans la mesure où la concurrence a toujours constitué un levier d’efficacité économique, de baisse des prix et de diversification des produits pour les consommateurs. Néanmoins, concurrence et service public ferroviaire peuvent entretenir des liaisons dangereuses lorsque la concurrence déploie ses tentacules jusqu’à l’exploitation du réseau, naturellement en monopole, ou bien lorsque l’ouverture est réalisée artificiellement par l’Etat, engendrant des défauts de coordination et des pertes financières majeures, à l’instar du fiasco britannique.

Par ailleurs, les transformations de la gouvernance du secteur depuis les années 1980 mettent en exergue la volonté des pouvoirs publics nationaux et communautaires de « normaliser »  les entreprises publiques, c’est-à-dire de les « désingulariser » de la gestion des compagnies privées en les réduisant à de purs actifs financiers rentabilisables au lieu de les envisager comme des instruments de souveraineté. 

La concurrence chinoise faisant rage dans une économie européenne de plus en plus mondialisée, il semblerait judicieux d’envisager une forme de « souveraineté européenne » qui ne saurait se limiter à l’intérêt court-termiste des consommateurs. Car même si le chemin de (l’en) fer est toujours pavé de bonnes intentions, la mise en concurrence sans garantie de souveraineté peut hélas rapidement dérailler…

Bibliographie :

Baumol W, « Contestable markets : an uprising in the theory of industry structure », 1982. 

Combe E., La concurrence, éditions PUF, 2021. 

Coutant, H., Finez, J. et Viallet-Thévenin, S. (2020). Sur les chemins de la normalisation Transformations du contrôle des entreprises publiques en France. Revue française de sociologie . 61(3), 341-372. https://doi.org/10.3917/rfs.613.0341.

Dollo C., Braquet L., Chavot-Dolce C., Gineste N., Économie : aide-mémoire, 2ème édition, Sirey, 2021. 

Le Monde, « La SNCF enregistre un bénéfice net de 1,8 milliards d’euros en 2025, cinquième année de résultats positifs d’affilée », 26 février 2026. Consulté le 2 mai 2026. 

Olivier Chicheportiche, « La première fois qu’un train circule sur une grande ligne en Europe : en cassant les prix de 30%, le géant des trains CRRC accélère en Europe avec l’Autriche (au point de menacer Alstom ?) », BFMTV, 12 novembre 2025. Consulté le 1 mai 2025. URL : https://www.bfmtv.com/economie/entreprises/transports/la-premiere-fois-qu-un-train-chinois-circule-sur-une-grande-ligne-en-europe-en-cassant-les-prix-de-30-le-geant-des-trains-crrc-accelere-en-europe-avec-l-autriche-au-point-de-menacer-alstom_AV-202511120635.html. 

W.G.B, « Eric Ciotti va déposer une proposition de loi visant à privatiser la SNCF », Le Figaro, 22 mai 2024. 

Sitographie : 

Autorité de la concurrence, Communiqués de presse, « Mobilités : l’Autorité rend public son avis sur le fonctionnement concurrentiel du secteur des transports terrestres de personnes », 29 novembre 2023. Consulté le 3 mars 2024. URL : https://www.autoritedelaconcurrence.fr/fr/communiques-de-presse/mobilites-lautorite-rend-public-son-avis-sur-le-fonctionnement-concurrentiel#:~:text=Cette%20ouverture%20%C3%A0%20la%20concurrence,sur%20la%20ligne%20Lyon%2DBarcelone. 

Assemblée nationale, Rapport d’information parlementaire : « Le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires », 17ème législature, 8 octobre 2025. Consulté le 3 mai 2026. URL : https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/17/dossiers/role_transport_ferroviaire_desenclavement_territoires. 

Commission européenne, « Une étude européenne montre que l’ouverture du marché ferroviaire entraîne une baisse du prix des billets et une amélioration des services », 23 septembre 2024. Consulté le 2 mai 2026. URL : https://france.representation.ec.europa.eu/informations/une-etude-europeenne-montre-que-louverture-du-marche-ferroviaire-entraine-une-baisse-des-prix-des-2024-09-23_fr. 
Viepublique.fr, “La notion de service public”. Consulté le 2 mai 2026. URL : https://www.vie-publique.fr/fiches/20223-la-notion-de-service-public.