Avec ses 27 600 km et ses 2830 gares, le réseau ferroviaire français est le deuxième plus grand d’Europe derrière l’Allemagne. Fortement ancré dans le patrimoine contemporain, le train se fond dans un paysage auquel il a fini par appartenir : sa fréquentation record, en hausse constante depuis la fin du Covid, ouvre-t-elle sous nos yeux l’aube d’un un nouvel âge d’or du rail ? S’il est trop tôt pour en juger, l’on peut noter cependant que l’État a fait sienne cette ambition : la 3e stratégie nationale bas-carbone publiée par le gouvernement en décembre 2025 énonce un objectif de hausse du trafic ferroviaire de 50 % à horizon 2040.

Il est vrai que si le riche réseau ferroviaire français est un support de premier choix pour le développement et la prospérité de ce mode de transport écologique, celui-ci est aujourd’hui déséquilibré. Comme le souligne un rapport parlementaire publié en octobre 2025, « la structuration de l’offre de transport de voyageurs s’est organisée autour de la grande vitesse [10 % des lignes ferroviaires] au détriment des dessertes d’aménagement du territoire ».

En 2026, parmi les lignes d’intérêt secondaires voire tertiaires, sections dont l’exploitation déficitaire constitue en permanence une épée de Damoclès – particulièrement en conjecture de dérapage des comptes publics –, un petit tronçon en voie métrique résiste encore et toujours. Plus de deux fois sexagénaire, caché en Centre-Val-de-Loire, il allie le singulier et le pittoresque : il s’agit du chemin de fer du Blanc Argent.

1. — Une brève histoire du Blanc-Argent

2. — Le Blanc-Argent en 2026 : une ligne singulière

3. — Embarquons à bord du B. A.

1. — Une brève histoire du Blanc-Argent

Le chemin de fer du Blanc à Argent est une ligne qui, comme son nom l’indique, reliait la commune du Blanc (sous-préfecture de l’Indre) à celle d’Argent-sur-Sauldre (Cher), via Valençay, Romorantin et Salbris (Loir-et-Cher). Projetée dans le plan Freycinet de 1879, ce chemin de fer tire notamment son utilité, à l’origine, des grands travaux d’assèchement de la Sologne entrepris par Napoléon III et ses ingénieurs, insufflant un souffle bourgeois et cynégétique à cette région.

Or, dans les années 1880, alors que la construction était lancée, il apparut que les coûts s’envolaient au regard des zones desservies faiblement peuplées ; la compagnie du Paris-Orléans, maître d’œuvre, freinait des quatre fers… C’est alors que l’État, par le préfet de l’Indre et son conseil général, firent approuver une construction en voie unique à écartement métrique, et non suivant l’écartement standard (1,435 m), afin de réduire ces coûts. Relancée de ce fait, la construction du Blanc-Argent put aboutir : le « B. A. » ouvrit définitivement en 1902 au trafic fret et voyageurs.

Par chance, contrairement à une grande partie des liaisons ferroviaires rurales, les vicissitudes du XXe siècle n’eurent pas raison de la totalité de la ligne. Si plusieurs tronçons furent fermés à la circulation (ainsi qu’au trafic fret) à partir de 1939, le B. A. est encore pleinement ouvert au trafic commercial sur son tronçon Valençay – Salbris.

2. — Le Blanc-Argent en 2026 : une ligne singulière

Aujourd’hui, le B. A. (qui ne s’appelle pas encore le « V. S. ») est une voie ferrée de 56 km dont l’écartement métrique est l’un des derniers de France, à l’exception des chemins de fer de la Corse et des lignes de montagne et/ou touristiques. C’est un vestige du passé à plus d’un titre : en effet, desservant 11 communes de l’Indre et du Loir-et-Cher (dont 4 de moins de 1000 habitants), la ligne compte 14 gares, aucune n’ayant fermé sur le tronçon depuis 1902, si bien que le B. A. demeure l’une des dernières lignes desservant toutes les communes qu’elle traverse !

Notons que cette ligne joue un rôle important au niveau local : utile pour de nombreux élèves (au niveau de la carte scolaire, Romorantin possède un lycée de secteur), le B. A. dessert également la base aérienne 273 Romorantin-Pruniers. Elle relie utilement, enfin, les interconnexions SNCF de Gièvres et Salbris avec le site touristique du château de Valençay.

Autre particularité, le B. A. est exploité pour le compte de la SNCF par l’originelle Compagnie du Blanc-Argent, incorporée en tant que filiale au sein du groupe Kéolis en 1999. (C’est à ce titre le seul tronçon ferroviaire non-urbain exploité par Kéolis en France à ce jour.) Cette exploitation commerciale prend la forme d’un service classique du réseau TER Centre-Val-de-Loire, assurant un trafic de 16 trains (pour 700 voyageurs) chaque jour.

Au niveau du matériel roulant, l’écartement métrique impose le recours à un modèle endémique : la série X 74500. Ces autorails conçus pour circuler sur cette ligne non-électrifiée y ont été mis en service en 2002 ; au nombre de 5 à l’origine (X 74501 à X 74505), ils ne sont plus que 4 à circuler aujourd’hui.

Au niveau technique, ces rames circulent, suivant les portions, jusqu’à 70 km/h, et possèdent en outre deux éléments marquants : une intercirculation totale entre leurs deux caisses (rare pour un train), et surtout, une cabine de conduite n’occupant que la moitié de la largeur de la rame. Deux sièges passagers sont ainsi placés « au premier rang » juste derrière le pare-brise, pour le plus grand bonheur des ferrovipathes !

3. — Embarquons à bord du B. A.

Valençay, 2200 habitants, trône fièrement au nord du Berry. Outre un château ayant appartenu à Talleyrand (et une chappelle contenant la tombe du diable boîteux), la commune possède une gare construite en un style Renaissance au début du siècle dernier. Sur l’un des murs du bâtiment, côté quai, une plaque rappelle l’ancien tracé de la ligne.

Nous embarquons dans l’autorail X 74502. Traversant les champs et les forêts, klaxonnant avant chaque passage à niveau dont les barrières s’abaissent au loin comme autant de domestiques zélés, le train remonte le département de l’Indre. Le chef de train, à l’approche de chaque gare, surveille les mouvements des passagers : en effet, 6 gares sur 8 sont des arrêts sur demande (à l’ancienne !).

De même, le conducteur surveille attentivement, à l’approche de ces gares, la présence d’usagers sur les quais, afin de savoir s’il doit marquer l’arrêt. Le B. A. requiert donc une singulière coordination entre conducteur et chef de train.

Avant d’arriver en gare de Gièvres, la ligne longe les voies de la ligne Tours – Lyon : la différence d’écartement s’y laisse bien voir.

Après avoir passé successivement l’une des gares les moins fréquentées de France (Base Aérienne) et la plus importante de la ligne (Romorantin, où l’évitement nous permet de croiser le X 74501 en provenance de Salbris), le train atteint la gare Faubourg-d’Orléans (située à Romorantin). Ici, un passage à niveau situé en sortie immédiate de la gare oblige le chef de train à quitter la rame et à l’actionner manuellement, avant de remonter rapidement.

Serpentant dans les riches forêts de Sologne, la ligne, enfin, traverse notamment les gares des villages de Villeherviers (408 habitants) et Loreux (238 habitants), avant de remonter vers Salbris, son terminus.