Voie d’eau artificiellement monotone, dépourvue de cascades, de gués et de rapides, le canal est l’humble petit frère des grandes rivières qu’il se contente de relier. Ainsi, le canal de Bourgogne relie la Saône à l’Yonne (la Seine), le canal de l’Est, la Saône à la Moselle, tandis que le canal latéral à la Loire évolue en symbiose autour du premier des fleuves français.

Les canaux rationnalisent l’espace : ils viennent corriger les aléas de la géographie qui, dans ses impénétrables caprices, a séparé deux voies d’eau majeures (comprendre ici « rentables ») de quelques dizaines de kilomètres. Ainsi, le canal du Nivernais, appelons-le ici « Canal », s’est vu confier la mission prestigieuse de relier la Loire au bassin de la Seine et, finalement, de relier l’Atlantique à la Manche. 

Toutefois, il ne faudrait pas seulement voir dans la froide rectitude des canaux, la seule marque du profit. Elle est aussi la marque d’un combat (ou d’une collaboration, c’est selon) entre le génie humain et les éléments naturels. Ce fut toutefois bien au nom de ce profit tant critiqué que sortirent de terre les 116 écluses du canal du Nivernais, ses deux pont-canaux, ses tunnels et autres ponts mobiles jalonnant les 174 km de son tracé. 

Un canal est un chemin que l’on se doit de suivre avec lenteur. Il faut aujourd’hui une petite semaine à un bateau de plaisance pour parcourir le canal du Nivernais de bout en bout. Chaque passage d’écluse (éclusée) nécessite une vingtaine de minutes. Multipliez cela par 116 : vous obtiendrez un résultat de 39 heures ! Un batelier est seul maître de sa péniche après Dieu et l’ennui. Avantage par rapport à une rivière classique : le courant d’un canal étant très faible (mais constant), il se remonte aisément 

Le canal du Nivernais est une ligne nord-sud au centre de la France. Il relie la Seine (via l’Yonne, à Auxerre) à la Loire (à Saint-Léger-des-Vignes et Decize). De Clamecy à Auxerre le canal longe l’Yonne, affluent de la Seine et parfois jusqu’à se confondre avec elle. Après Auxerre l’Yonne suit son cours jusqu’à Montereau-Fault-Yonne où elle se jette dans la Seine après avoir rejoint le canal de Bourgogne à Migennes. Le canal du Nivernais est lié à six voies d’eau naturelle et artificielle : la Loire et son bras mort Vieille-Loire, l’Aron, l’Yonne, le canal latéral à la Loire et le canal de Bourgogne. 

Plan

1. Histoire
2. Le tracé : un canal loin de tout
3. Les ouvrages : rythme de la monotonie 
4. Et aujourd’hui, un canal « du dimanche » ?

⁂

Histoire

« Il y a longtemps qu’on a senti l’utilité d’établir une communication de la haute Loire à la Seine. » 

Rapport de M. l’abbé Bossut, M. l’abbé Rochon et M. le marquis de Condorcet, membres de l’Académie royale des sciences, sur le canal que le gouvernement fait construire en Nivernais pour l’approvisionnement de Paris. 1786.

Les projets de relier les deux plus grands bassins du pays remontent au XVIIe siècle mais c’est à la fin du XVIIIe siècle que le besoin s’en fait ressentir. En 1783, le bois de chauffage vient à manquer à Paris. Il faut donc, de toute urgence, élargir les périmètres d’approvisionnement. C’est ainsi qu’est décidé le creusement d’une rigole de flottage pour le bois, qui se transforme rapidement en véritable projet de canal navigable en 1786, reliant la Loire (à Decize), à Cravant, limite de navigabilité de l’Yonne. Les chantiers commencent en 1792 mais sont rapidement interrompus faute de stabilité politique et doivent attendre 1822 pour reprendre, avec la bénédiction financière de Louis XVIII. 

Quelle que soit l’époque, du Goulag stalinien aux affres de la Restauration, creuser un canal est toujours un chantier pharaonique. Pendant dix-neuf ans, le canal du Nivernais ne fait pas exception à la règle. En 1834, un premier bateau relie Coulanges-sur-Yonne à Clamecy. Le canal est terminé en 1841 et officiellement ouvert à la navigation sur toute sa longueur. Les bateaux sont halés par des chevaux, des ânes et parfois par les bateliers eux-mêmes. 

Les résultats n’ont toutefois jamais été à la hauteur des attentes. Les flottages de bois sur l’Yonne entravent le trafic fluvial et les statistiques du Canal traînent toujours loin derrière ses concurrents directs à savoir le canal latéral à la Loire et le canal du Loing. Peu à peu, la capitale remplace son bois de chauffage par du charbon, rendant obsolète la fonction originelle du Canal. 

En 1879, à l’heure où la Révolution industrielle bat son plein et que la compétition entre les canaux (propriétés de l’État) et les chemins de fer privés font rage, et afin d’uniformiser le trafic fluvial et de le rendre plus efficace, l’ingénieur Charles de Freycinet décide de fixer des dimensions uniques pour les écluses et les bateaux, pour permettre aux péniches de circuler facilement d’un canal à l’autre. Cette norme correspond à des écluses d’environ 39 mètres de long et 5,20 mètres de large, adaptées à des péniches transportant jusqu’à 300 tonnes. Malgré quelques mises aux normes éparpillées, le canal du Nivernais n’est pas modernisé et se retrouve abandonné sur le bas-côté de la marche vers la rentabilité économique de la scène fluviale française. 

L’année 1970, tel un couperet fatal, marque la fin du trafic de marchandises, alors seule source d’activité du Canal. En 1972, le Conseil Départemental de la Nièvre ouvre le Canal à la navigation de plaisance, fonction qu’il n’a plus quittée dès lors. 

⁂

Le tracé : un canal loin de tout

De Saint-Léger des Vignes (à proximité de Decize) dans la Nièvre à Auxerre dans l’Yonne, le canal traverse trois bassins géologiques : le sable de la Loire, le granit du bazois, frange du Morvan et le calcaire de l’Yonne, humbles contreforts du calcaire lutétien. 

La nature d’un canal étant aussi éloignée de celle d’une rivière que Jean II le Bon de son devoir d’État, il est nécessaire d’alimenter artificiellement les canaux en eau. Point de source, point de résurgence, point de naturel. Le canal du Nivernais suit ainsi un tracé en V inversé. Ce dernier est partagé entre deux bassins hydrographiques distincts, deux versants : celui de la Seine au nord et celui de la Loire au sud. Entre les deux, son point culminant, situé à 250 m d’altitude à Sardy. C’est depuis ce cœur que le sang du Canal est envoyé par gravité dans toutes ses veines. Artère vitale de cet organisme : la rigole d’Yonne, qui, telle une perfusion de 27km, permet d’acheminer une partie des eaux de l’Yonne jusqu’au Canal. Trois aqueducs sont nécessaires pour acheminer cette eau, dont le plus notable, celui de Montreuillon, de 320m de long et 30m de haut (photo ci-après). 

« Source » du Canal, cette rigole d’Yonne est au niveau du bief (palier, section entre deux écluses) le plus haut. Elle est la réalisation physique de l’habituelle et abstraite ligne de partage des eaux. Le bief le plus haut d’un canal s’appelle d’ailleurs « bief de partage ». L’eau s’écoule donc dans un canal, mais à une vitesse infime. Le courant, loin des turbulences des cours d’eau naturels, est maîtrisé, docile et civilisé. 

Une fois lancé, le Canal, affranchi de toute rivière, commence par se frayer son propre chemin vers Auxerre et vers Saint-Léger-des-Vignes. Sur le versant Yonne, à l’approche de Cravant, le Canal repasse ponctuellement sous la tutelle de l’Yonne. Tantôt il la longe docilement, tel une contre-allée, un caniveau, tantôt, la rivière l’englobe. 

Les méandres capricieux de l’Yonne accolés à la rectitude civilisée du Canal créent alors des îles aux formes particulières ; délimitées en surplomb par le Canal et en contrebas par l’Yonne, ces îles, pouvant faire plusieurs kilomètres de long, ont une largeur de graphique mathématique, allant de quelques mètres à plusieurs stades.

Se pose alors la question de son sens. Où commence le Canal et où finit-il ? Dans l’introduction, nous avons académiquement affirmé qu’il reliait Auxerre à Saint-Léger-des-Vignes. Mais au nom de quoi accorder à ces villes les qualificatifs de début et fin ? Le courant quasi inexistant ne permet pas de calquer la solution des rivières naturelles. D’autant plus que ce courant s’écoule depuis le centre du Canal vers ses extrémités. Il aurait donc un début et deux fins. Est-il toutefois pertinent de vouloir accoler aux canaux les schémas des cours d’eau naturels ? Ils sont un monde à part dont la compréhension ne peut découler d’un autre. Les canaux n’ont pas de sens : ne vivant que pour relier, ils n’ont que des extrémités. Une ligne de métro a-t-elle un sens ? 

C’est surtout son isolement qui fit du canal du Nivernais ce qu’il est aujourd’hui : une voie verte humble et discrète loin des soucis de compétitivité et de profit de ses grands frères du nord. Le train n’a jamais entretenu de relations avec le Canal, que ce soit de parasitisme (le chemin de fer fut toujours très peu développé dans la région, la ligne Auxerre-Corbigny n’est toujours pas électrifiée et son avenir ne laisse présager rien de bon) ou de symbiose (une unique jonction existait entre les deux voies de transport à Decize mais celle-ci a été désaffectée). Même les autoroutes délaissent le Canal : seule l’A6, en reliant Paris à Dijon par Auxerre, s’approche, comme par dommage collatéral, du Canal. 

⁂

Les ouvrages : rythme de la monotonie 

L’eau ne se laisse pas facilement dompter et son apprivoisement, comme tout élément naturel, n’est que temporaire. 

Paradoxe intéressant (ou simple loi physique) : à son point culminant, le Canal s’enfonce dans une tranchée de près de 20 m. à cet endroit, le terrain paraît plus sauvage. Il oscille entre tranchées et tunnels et le chemin de halage est réduit à un simple sentier de mules. Le relief transpire de chacun de ces ouvrages. Le mouvement se ralentit encore : à Sardy, il faut écluser 16 fois. 

Arrêtons-nous quelques temps sur ces écluses. Le terme « écluse » désigne l’ouvrage d’art mais aussi la durée de fonctionnement de celui-ci. Étymologiquement « eau séparée du courant », l’écluse casse le rythme en imposant le sien. Ainsi une échelle de 16 écluses nécessite près d’une journée pour être traversée.

« L’écluse deviendrait alors l’unité de temps ? et le canal serait alors clepsydre du pays auquel il vole son eau. »

Les écluses se ressemblent toutes, et pourtant l’œil averti saura les différencier de par leur adaptation à la situation géographique, de par leur époque de construction, de par les modifications apportées au cours du temps. Parfois voisines de barrages à aiguilles permettant de laisser passer les trains de flottage de bois sans écluser. Parfois très rapprochées les unes des autres comme à Sardy. L’éclusier possède alors cette double casquette : héros du Désert des Tartares attendant fiévreusement le prochain bateau et maillon d’une usine de transport. 

Si le temps semble aujourd’hui s’écouler plus lentement le long du Canal, rappelons que les maisons éclusières ont été les premières équipées de téléphone. Un circuit interne permettait d’annoncer un bateau et ainsi de savoir par avance à quel niveau devait être le sas de l’écluse. La vitesse du son au service de la lenteur du Canal… 

Les 116 écluses sont renforcées, dans leur mission de rompre la lente monotonie du Canal, par plusieurs autres constructions : ports et quais, abreuvoirs,  déversoirs répartissant équitablement les eaux du Canal de celles de l’Yonne, des pont-mobiles et même deux pont-canaux de Roche et Mingot enjambant tous deux l’Aron. 

⁂

Et aujourd’hui, un canal « du dimanche » ?

Aujourd’hui, avec près de 2 000 passages annuels, la fréquentation du canal dépasse largement celle enregistrée à l’époque du transport de marchandises et est le deuxième canal le plus fréquenté pour plaisance après celui du Midi : une belle revanche sur une histoire peu tendre. Bien qu’il puisse encore accueillir davantage de plaisanciers, le canal du Nivernais demeure l’une des destinations les plus recherchées, tant par les amateurs que par les professionnels de la plaisance fluviale.

Le chemin de halage (et quelques portions de celui de contre-halage) a délaissé la sueur des bateliers pour recueillir désormais celle des cyclistes, sur un itinéraire de 183 km, d’Auxerre à Saint-Léger-des-Vignes.

Alors que le Canal était autrefois un moyen, il est aujourd’hui devenu une fin. Il est à la fois le château ou l’église que l’on visite et la route qui y mène. À présent, on vend le caractère pittoresque du Canal à quelques touristes en mal de ruralité. Remarquons toutefois que sans ces mariniers du dimanche, aucun bateau ne circulerait plus sur le Canal. Ils sont donc les seuls à emprunter cette voie d’eau pour se déplacer bien que ce mouvement ne soit pas une nécessité mais plutôt un artifice. Le charme de la civilisation lente.

Néanmoins, les berges n’ont pas été construites pour résister au clapot des bateaux à moteur allant jusqu’à 8 km/h et celles-ci se creusent. Le chemin de halage s’affaisse. Renards et trous d’eau se créent sournoisement menaçant la stabilité des digues et ouvrages en terre. 

SOURCES : 

https://editionsdubreil.com/i/guide-11

https://www.canal-du-nivernais.com/explorez-le-canal-du-nivernais/histoire-flottage-du-bois